Soutenance mémoire
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Conséquence des travaux sur les berges urbaines de Munich
Comme le relate Christiane Thalgott, Commissaire à la Planification Urbaine de la ville de Munich de 1992 à 2007, la ville s’est enrichie grâce à l’industrie automobile (berceau de l’entreprise BMW) (Rossano, 2005). Cependant, ce développement a progressivement asphyxié la ville qui n’est exposée à aucun vent naturel. Seuls deux corridors urbains permettent d’oxygéner Munich : la voie de chemin de fer d’Est en Ouest, et l’Isar du Nord au Sud. Cette situation a placé l’Isar au premier plan de la « reconquête urbaine » en un outil de dispersion de la pollution atmosphérique, et en un potentiel espace récréatif pour les habitants souffrants des étés continentaux chauds de Bavière. Si l’on s’intéresse à l’évolution des niveaux de pollution de l’air dans la ville de Munich, de 1988 à 2018, on peut faire plusieurs constats. Concernant les niveaux de dioxyde d’azote (Figure 8), on observe que la courbe augmente et diminue de façon spectaculaire entre 1988 et 1992, puis entre 2002 et 2012 pour atteindre des moyennes annuelles à 78 μg/m3 (European Environment Agency, 2018). On peut expliquer ces pics et la faible diminution depuis 1988 par des phénomènes météorologiques. Les étés continentaux lourds et le manque d’air peuvent provoquer des pics de pollution, de même que les hivers rigoureux provoquent une augmentation du chauffage domestique et des pics de NO2.
Nouveaux usages
Dès les années 1930, les berges de l’Isar étaient déjà prisées par les jeunes Munichois (Rossano, 2005). Depuis la fin des travaux dans le centre de Munich, la population s’est entièrement approprié l’espace aménagé. Principalement en été, les berges de l’Isar sont fréquentées par les promeneurs, les joggeurs, mais également par des baigneurs (State Office for Water Managment, 2015). Les barbecues sont incontournables notamment au niveau du quartier Flaucher. Les berges sont devenues un lieu de rencontre et d’interaction sociale entre les habitants. Tous les ans à la mi-septembre, comme le veut la tradition pour commémorer la fondation de la ville par les ducs de Bavière, des radeaux descendent l’Isar à travers Munich (Figure 15). Des descentes plus touristiques sont également organisées sur des parcours plus longs (Ville de munich, 2015).
Impact sur l’environnement
Les travaux de renaturation de l’Isar dans le centre de Munich ont eu un impact important sur la faune et la flore.
Au niveau des digues, la préservation des vieux arbres sur les digues et de certains points verts pendant les travaux, ont accéléré la reprise de la végétation sur les berges du cours d’eau et la reconquête de la faune (Figure 17) (Wasserwirtschaftsamt Munchen, 2011).
La suppression des empierrements et des berges bétonnées a diversifié les habitats et permis le retour des invertébrés et de la végétation naturelle de l’Isar (Figure 18). L’élargissement du lit de la rivière a permis de rendre plus de liberté aux écoulements tout en maitrisant d’avantage les débits en jouant sur le bêta ratio (Arzet et Joven, 2011).
Discussion de l’aménagement
La reconquête des berges urbaines de l’Isar dans la ville de Munich fait office de vitrine internationale aux travaux de renaturation urbaine des cours d’eau. Munich a montré qu’il était possible de rendre un profil quasi-naturel à une rivière dans une grande métropole (Arzet et Joven, 2011).
Il convient de noter cependant, que ces travaux ont duré près de 11 ans, et que l’évolution de l’érosion des berges et de la qualité de l’eau font l’objet d’une surveillance constante. Par ailleurs cet exemple de reconquête des berges urbaine n’est pas comparable à celui de Paris, pour trois raisons principales qui sont corrélées : la taille du cours d’eau, la gestion de l’espace urbains, les modes de transports urbains.
Tout d’abord la taille du cours d’eau. La Seine est un fleuve au débit moyen de 328 m3/s. contre 90m3 pour l’Isar. La problématique de gestion des crues est totalement différente. Elle demanderait un dimensionnement au moins 4 fois supérieur, en termes de surface, à celui qu’a demandé l’Isar pour que la Seine puisse couler de façon quasi naturelle dans Paris. Or une telle surface est un luxe à Paris, capitale française, où le marché foncier reste très lucratif. Il serait impensable de reprendre à la ville ce qu’elle a soustrait au fleuve. Dans le cas de l’Isar, la construction de Munich a été prudemment opérée sur la rive gauche avant de prendre le pas sur la rivière. Longtemps crainte pour ses crues puis jugées inesthétique, l’Isar a pu ainsi conserver des espaces latéraux vierges de construction. Cet état de faits a permis aux aménageur de la renaturer avec plus de facilité. Enfin les Munichois n’ont pas été privé d’axes de communication dans la ville par cet aménagement. De plus, ils montrent une grande souplesse quant aux modes de transport, en privilégiant les transports en commun, le vélo ou la marche à pied, aux véhicules motorisés. Les récents développements de la fermeture de la voie rapide Georges Pompidou ont montré que les Parisiens ne sont pas encore prêts à renoncer à leur mode de transport pour permettre la reconquête des berges. Bien que ces deux aménagements n’aient que peu de points communs, le cas de l’Isar à Munich reste néanmoins incontournable car il représente un idéal, un mariage réussi entre la ville et la nature, qui va continuer à inspirer de nombreux architectes et ingénieurs.
La restauration de la Cheong Gye Cheon et la réforme des transports
La ville de Séoul a connu une très forte augmentation de sa population de 1955 à 1990, période durant laquelle l’accroissement de population a été de 6% en moyenne, avec des années atteignant 8 à 9 % (Population of seoul korea | Seoul Metropolitan Government, 2018, Seoul Population 2018 (Demographics, Maps, Graphs), 2018). La population de Séoul a aujourd’hui dépassé les 10 millions d’habitants(Seoul Metropolitan Government, 2014). Cet accroissement de population s’est accompagné d’un développement des transports individuels, engendrant une forte congestion(GIZ Transport Policy Advisory Services, 2011). Comme dans de nombreuses villes, en particuliers en Amérique du nord, les problèmes de congestion ont d’abord été traités en donnant plus d’espace à la voiture sur un plan horizontal, puis lorsque la surface au sol est venue à manquer, le développement des infrastructures s’est fait sur un plan vertical. A Séoul, l’expansion des routes a réellement pris de l’ampleur dans les années 60, cette expansion a notamment pris la forme d’une voie rapide recouvrant la rivière Cheong Gye Cheon à partir de 1978. Cette route était quotidiennement employée par 170 000 véhicules.
A partir des années 2000 est née la volonté de détruire la voie rapide et de remettre à jour la rivière. Le projet est parti d’une volonté politique de la municipalité, améliorer la qualité de vie des habitants et de plusieurs constatations. La première étant que loin de résoudre les problèmes de circulation, l’ajout d’infrastructures avait tendance à aggraver les conditions de circulation par le principe de demande induite (l’offre crée la demande) (GIZ Transport Policy Advisory Services, 2011). La seconde constatation était d’ordre sécuritaire, les sols à proximité de la voie rapide étant fortement pollués (méthane, monoxyde de carbone, métaux lourds…) et les piliers soutenant le tablier du pont fragilisés par la corrosion(Figure 20)(Dr LEE et Seoul Metropolitan Government, 2006; GIZ Transport Policy Advisory Services, 2011).
Le projet fut toutefois retardé, ses opposants craignant une forte détérioration des conditions de circulation (Ribadeau-Dumas et al., 2012). Le projet de restauration fut finalement lancé en 2002 et après 3 ans de travaux, ce nouvel espace urbain fut ouvert au public en 2005.
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Table des matières
Introduction
La reconquête des berges urbaines de l’Isar
I. Présentation de l’aménagement urbain
a) Contexte contemporain de Munich et histoire des quais de l’Isar
b) Le “plan Isar”
II. Conséquence des travaux sur les berges urbaines de Munich
a) Impact sur la ville
b) Impact sur l’environnement
III. Discussion de l’aménagement
La restauration de la Cheong Gye Cheon et la réforme des transports
IV. Contexte
a) Le projet
V. Les impacts sur le trafic :
a) Résultats :
b) Critiques :
VI. L’air et le bruit
a) Résultats
b) Critiques
VII. Les impacts environnementaux
a) Résultats
b) Critiques
VIII. Les impacts socio-culturels et économiques
a) Critiques
IX. Discussion
Conclusion
Sources
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