Conflits de l’aménagement mobilité et sécurité routière

Conflits de l’aménagement : mobilité et sécurité routière 

Espace et la recherche de la mobilité 

L’espace, bien économique, se caractérise par le fait qu’il est à la fois bien de production et bien de consommation. L’espace demeure une réalité. L’espace n’est pas économiquement neutre. Ses attributs influencent l’homme dans ses comportements, ses perceptions et ses choix et l’homme agit sur l’espace pour le modifier.

Mobilité – entreprise, consommateur et citoyen

L’espace a donné le jour aux coûts de transport qui ont un impact sur la mobilité. Les effets de la tarification des transports, de l’irrégularité de la topographie, des frontières ont été précisés par le Suédois Tord Palander en 1935. Il a aussi traité d’un autre problème lié à la minimisation des coûts de transport donnant lieu à l’énoncé de la loi de réfraction . Aydalot le cite quand il écrit sur les aires de marché. Benko a mentionné ses travaux quand il écrit sur la théorie de l’espace, Mérenne-Schoumaker lui réserve une page dans son livre sur la localisation des industries .

Palander va se poser le problème suivant: la localisation des offreurs étant connue, comment vont se fixer les limites de leurs aires de marchés et les prix qu’ils pratiqueront ou, si l’on préfère, qu’est-ce que la localisation change aux prix, aux parts de marché, aux profits? Les coûts de production sont connus; ce sont les coûts de distribution (coûts de transport du produit [mi jusqu’aux consommateurs) qui deviennent stratégiques.

Aydalot a travaillé à partir de la présentation de Palander, afin de montrer quelques situations de concurrence entre deux vendeurs, ne faisant varier que les coûts de production et de distribution.

Palander a aussi affiné la théorie du duopole . C’est avec lui que l’on comprend que l’espace supprime la concurrence parfaite. Chaque firme dispose par nature d’une position privilégiée auprès des consommateurs situés dans son voisinage, car la faiblesse des coûts de transport nécessaires pour les atteindre (par rapport à la situation d’une autre entreprise plus lointaine) en fait un marché protégé pour l’entreprise proche et lui assure une clientèle même si ses coûts de production sont élevés.

La division géographique des marchés est le résultat de la friction de l’espace, c’est àdire des coûts de transport. L’espace a un effet protecteur sur l’entreprise. Moins les coûts de transport (et autres coûts d’interaction spatiale) sont importants, plus la concurrence est intense. L’impact des coûts d’interaction spatiale sur les prix est analogue à celui d’un tarif douanier, il ajoute un coût aux échanges .

Les enjeux spatiaux se situent sur plusieurs plans: l’espace directement consommé par les transports (infrastructures); l’effet des infrastructures de transport sur les valeurs foncières; la congestion; les formes d’occupation de l’espace (habitat, activités) engendrées par les différents systèmes de transport; le rôle des transports dans la politique d’aménagement du territoire et d’urbanisme .

Ce n’est pas le tracé de l’autoroute mais la distance à l’échangeur qui est prise en considération par l’automobiliste. Il faut donc éviter de multiplier les échangeurs dans les zones dont on ne souhaite pas favoriser l’urbanisation (proximité d’ aéroports, de zones industrielles polluantes, etc.) et les créer dans les zones qu’on souhaite densifier.

La distance comporte des coûts tant pour les particuliers que pour les entreprises. Selon Marshall, franchir la distance qui sépare deux points de l’espace géographique exige des efforts, des ressources et du temps. Ce coût s’exprime par des coûts de transport des marchandises, des coûts de déplacement des personnes, etc. Les coûts sont, en règle générale, d’autant plus élevés que la distance à franchir est grande. Donc, les coûts sont fonction de la distance .

Le terme coûts de transport servira de concept général pour englober la gamme des divers coûts à assumer pour surmonter la distance, y compris les coûts d’option. Le coût d’option se calcule difficilement dans les faits tant pour le particulier que pour l’entreprise, il est estimé de façon souvent approximative, voire intuitivement. Il suffit que les acteurs fassent des choix associés à des gains escomptés qui sont supérieurs aux gains auxquels ils renoncent, c’est-à-dire aux coûts d’option.

L’optimum social est atteint lorsque l’on ne peut consacrer à d’autres fonctions les ressources utilisées pour surmonter la distance sans réduire le niveau général de bien-être économique de la population. Cet optimum, appelé optimum de Pareto, se reflète également dans la localisation des populations et des activités économiques. Aucune activité économique ne peut changer de site sans diminuer le niveau de bien-être de la société .

Nous savons que presque toutes les activités humaines sont sensibles à la distance. Les échanges économiques, les mouvements migratoires et les contacts interpersonnels ont tous tendance à diminuer d’intensité avec la distance. À moins que d’autres obstacles se posent, une région entretient normalement plus de relations commerciales avec une région qui lui est voisine qu’avec une région située à l’autre bout du monde.

La distance vient influencer les villes et le commerce interrégional . Pour que le commerce interrégional des marchandises puisse se réaliser, il faut avoir un lieu de marché, des installations de stockage et les coûts de transport entre les régions doivent être assez bas pour ne pas annuler les gains escomptés du commerce interrégional. La dernière condition est que des économies d’échelle doivent exister aussi dans le domaine des transports, sous deux formes : 1. les coûts unitaires n’augmentent pas proportionnellement à la distance parcourue; 2. les coûts n’augmentent pas de façon proportionnelle à la quantité transportée. De nouveau l’économie repose en partie sur la rentabilisation des frais fixes. On comprend que le transporteur réalisera des économies importantes s’il peut utiliser pleinement ses équipements dans les deux directions.

Table des matières

INTRODUCTION
CHAPITRE 1
PROBLÉMATIQUE 
1.1 Efficacité de la hiérarchisation du territoire : point de vue de la production de biens et services
1.1.1 Activités agricoles
1.1.2 Autres activités économiques
1.2 Efficacité de la hiérarchisation du territoire : point de vue de la consommation de biens et services
1.2.1 Activités des ménages
1.2.2 Les coûts de l’aménagement
1.2.3 Fléseau de transport et aménagement du territoire
1.3 La gestion du territoire et du réseau de transport au Québec
1.3.1 Ministère des Transports et SMQ
1.3.2 Ministère des i\ffaires municipales
1.3.3 MRC
1.3.4 Municipalités
1.3.5 Schémas d’ aménagement
1.3.6 CLD
1.3.7 Autres acteurs impliqués dans les décisions en transport
1.4 conflits de l’ aménagement : mobilité et sécurité routière
1.4.1 Espace et la recherche de la mobilité
1.4.2 Mobilité – entreprise, consommateur et citoyen
1.4.3 Organisation de la mobilité: réseau de transport routier
1.4.4 Mobilité et sécurité du réseau routier
1.5 Les accès au réseau routier comme moyens d’organisation et d’action ayant un impact sur la mobilité et la sécurité
1.5.1 Problème et son contexte selon Eric i\dam Ziering
1.5.2 Utilisation du sol
CHAPITRE 2
OBJECTIFS DE LA RECHERCHE
2.1 But de la recherche
2.2 Question de recherche
2.3 Hypothèses
CHAPITRE 3
CAS DE LA ROUTE DE CEINTURE DE GASPSIEÉ
3.1 Principales étapes de la construction du réseau routier en Gaspésie
3.2 Présentation de la portion de la route 132 en Gaspésie
3.3 Principales caractéristiques de l’occupation du territoire par la population gaspésienne
3.4 Complémentarité des modes de transport
3.4.1 Éloignement de la population des centres décisionnels
3.4.2 Moyens de transport disponibles et leur utilisation
3.4.2.1 Aménagements portuaires et transport maritime –
3.4.2.2 Transport aérien
3.4.2.3 Transport ferroviaire
3.4.3 Modes de transport utilisés pour se rendre au travail
3.4.4 Mobilité des marchandises et des personnes
3.5 Gestion du réseau routier et les principaux acteurs
3.5.1. Utilisation du réseau routier
3.5.2 MRC comme acteur majeur
CHAPITRE 4
MÉTODOLOGIE
4.1 Description des variables utilisées
a) réseau routier
b) route
c) segment
d) types d’accès et intersections
e) accidents et gravités
f) séquence d’ accès-intersections
g) base de données des séquences d’accès-intersections et accidents et gravités
4.2 Lien accidents et gravités avec séquences d’accès-intersections
4.3 Étapes d’étude du lien accidents et gravités avec séquences d’accès-intersections
4.3.1 Validation de l’effet de l’ajout des accidents des années 1997 à 1999 sur
le lien entre les accès-intersections et les accidents
4.3.2 Validation de l’ effet de l’ajout des accidents des années 1997 à 1999 sur la notion de segment développée par Louis Belzile
4.3.3 Étude de la présence d’un lien entre les accidents et leurs gravités et les séquences d’ accès-intersections
4.3.4 Mesure du lien entre les accidents et leurs gravités et les séquences d’accès-intersections
4.3.5 Pour la route de ceinture de la Gaspésie, modélisation du lien entre les accidents et leurs gravités et les séquences d’accès-intersections
4.4 Logiciel utilisé
CHAPITRE 5
RÉSULTAS 
5.1 Validation de la pertinence de l’utilisation de données d’accidents sur la période de 1993 à 1995 combinée avec la période de 1997 à 1999
5.2 Analyse de l’effet de neutralité de la longueur des segments sur les données d’ accidents
5.3 Présentation des données accidents (1993 à 1995 combiné avec 1997 à 1999)
5.4 Segments par MRC
5.5 Nouvelle notion décrivant l’aménagement: les séquences d’accès-intersections
a) certaines caractéristiques des séquences d’accès-intersections retenues
b) évaluation du lien entre les séquences d’accès-intersections et les accidents et leurs gravités
5.6 Modélisation du lien entre les séquences d’accès-intersections et les accidents
a) régression linéaire simple
b) régression multiple à deux variables
c) régression multiple à trois variables
d) modèle prévisionnel de la régression multiple à 3 variables spécifique à la MRC
5. 7 Sommaire
CONCLUSION

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