Conception et pilotage des chaines logistiques

Conception et pilotage des chaines logistiques

La chaîne logistique :

De nos jours, les entreprises doivent s’adapter à la dynamique du marché pour espérer survivre dans un environnement très concurrentiel et très compétitif. Les clients sont beaucoup plus exigeants en raison des nombreux choix qui s’offrent à eux. La satisfaction des clients combinée à la réduction des coûts est difficile à réaliser. Ajoutons à cela les nouvelles technologies de l’information et de la communication qui ont révolutionné la manière avec laquelle doivent être gérées les entreprises. Celles-ci deviennent de plus en plus grandes, englobent de plus en plus de filiales, et sont de plus en plus de dimension internationale, elles n’ont quasiment plus de nationalité. Cette nouvelle situation a créé des nouveaux défis. Le défi de s’adapter à la globalisation et d’en tirer les bénéfices. Depuis une quinzaine d’années la notion de modélisation des entreprises ou des processus aboutissant à la création, la production ou le développement de nouveaux produits ou services en chaîne logistique a émergé et est devenue incontournable dans les organisations à grande échelle. Aujourd’hui, aucune entreprise ne peut ignorer que la gestion de production classique laisse la place à la gestion de la chaîne logistique pour faire face aux nouvelles attentes du marché, aux nouveaux concurrents, nouveaux liens entre les entreprises et leurs partenaires. En clair : tout change ! Et les entreprises doivent s’adapter à cette nouvelle réalité, ce qui signifie [2] :

Une réactivité très supérieure.

Une baisse significative des coûts.

Une nette amélioration de la qualité et du service du client.

De meilleures performances.

De nombreuses définitions ont été proposées pour la chaîne logistique. Dans cette partie, un certain nombre d’entre elles sont dégagées dans le but de rapprocher les points de vues des auteurs et de mettre l’accent sur les éléments clés apportés par chaque définition [2].

La chaîne logistique englobe l’ensemble des opérations réalisées pour la fabrication d’un produit ou d’un service allant de l’extraction de la matière première à la livraison au client final, en passant par les étapes de transformation, de stockage, et de distribution. De nos jours, de plus en plus on regarde la chaîne logistique comme une toile regroupant plusieurs des activités citées, cela est dû à la complexité des organisations actuelles et à leur dimension internationale. Ajoutés aux flux des matières, la chaîne logistique inclut les flux d’information et les flux financiers. Chaque étape de transformation ou de distribution peut impliquer de nouveaux acteurs, soit de nouveaux fournisseurs ou de nouveaux clients intermédiaires, avec également des nouveaux flux d’informations [7]. Il existe énormément des définitions de la chaîne logistique dans la littérature mais avant de définir la chaine logistique en va définir la logistique.

La logistique concerne le mouvement et la manutention de marchandises du point production au point de consommation ou d’utilisation. Cette définition a été adoptée en 1948 par l’American Marketing Association (AMA) [11]. La logistique est un terme décrivant l’intégration de deux (ou de plusieurs) activités dans le but de planifier, mettre en oeuvre et contrôler un flux de matières premières, de produits semi-finis et de produits finis, de leur point d’origine au point de consommation. Cette définition a été proposée en 1972. [7]. La logistique est une collection de fonctions relatives aux flux de marchandises d’informations et de paiement entre fournisseurs et clients depuis l’acquisition des matières premières jusqu’au recyclage ou à la mise au rebut des produits finis. Cette définition est actuellement adoptée par The Logistics Institute (TLI) [8]. En 2001, Mentzer et al. proposent une revue des définitions du terme chaîne logistique (Supply Chain) les plus représentatives dans le monde académique. Cette revue a été complétée par d’autres définitions apparues postérieurement par Mahmoudi, François et Galasso dans le cadre d’une revue de littérature sur la chaîne logistique, effectuée dans le cadre du groupe de recherche.[7]

Problème localisation-allocation :

Dans ce problème, les décisions de localisation et d’allocation doivent être prises simultanément. On suppose que les produits proviennent de plusieurs sources (usines) et doivent être acheminés vers des points de consommation en passant par des entrepôts. Un certain nombre d’usines et/ou d’entrepôts existe déjà, mais d’autres sites potentiels sont identifiés pour l’implantation de nouvelles installations (usines et/ou entrepôts). Nous devons choisir une chaîne pour le cheminement de chaque produit vers chaque point de consommation et déterminer quels usines/entrepôts devraient être ouverts ou fermés, compte tenu de la capacité des installations déjà disponibles et des possibilités d’expansion des sites potentiels [2] Un problème de localisation consiste à déterminer l’emplacement d’un ou plusieurs sites dont l’objectif est d’optimiser une fonction mathématique qui dépend des distances entre ces sites et un ensemble d’utilisateurs potentiels. [11]

Toute une ligne de recherche s’est développée autour de l’un des tous premiers pionniers de la théorie de la localisation Weber en 1909. Le livre publié par Weber constitue l’un des premiers apports théoriques sur les facteurs clés de localisation des industries/entreprises à l’échelle régionale ou nationale. Weber prend en compte les coûts de transport des produits, les coûts de la main d’oeuvre et les économies d’agglomération (réduction des taxes par exemple) que propose un grand marché urbain. A partir de ces facteurs, il définit la localisation optimale pour chaque entreprise qui a pour objectifs de minimiser les coûts de production et satisfaire les demandes du marché. Depuis les travaux de Weber, plusieurs travaux ont été réalisés traitant des problèmes de localisation allocation.[3]

Mais ce n’est que dans les années 60 que l’étude des problèmes de localisation s’est bien développée avec une publication de Hakimi en 1964, qui a pour objectif la localisation des centres de commutation dans un réseau téléphonique et des stations de police dans un système d’autoroute . Hakimi considère le problème le plus général de localisation d’un ou de plusieurs sites dans un réseau pour minimiser la distance totale entre les clients et ces sites ou pour minimiser le maximum de cette distance. Dans un problème de localisation-allocation, on distingue le terme localisation qui fait référence à la détermination des emplacements des sites qui peuvent être des sites de production ou de distribution de l’entreprise et le terme allocation qui fait référence à l’affectation des activités aux sites de production ou des clients aux centres de distribution. Klose et Drexl ont réparti les problèmes de localisation allocation en trois grandes familles : les problèmes continus, les problèmes discrets et les problèmes représentés par des modèles de programmation en nombre entiers. [11]

Problème de transport : Dans l’économie actuelle, rare est le produit qui arrive à être consommé par son utilisateur final sans l’intervention du transport. Presque tous les produits doivent passer par une série de déplacements entre un lieu de production quelconque, des dépôts et des consommateurs. Naturellement, ces déplacements entraînent des coûts. Selon une étude d’industrie récente, les frais attribuables à la gestion de la chaîne d’approvisionnement s’élèvent à 32% du coût de fabrication [8]. Donc, il va de soi que les coûts de logistique constituent un élément déterminant de la compétitivité de l’entreprise. Les problèmes de transport, appelés aussi problèmes de routage, modélisent des problèmes réels liés au transport de marchandises ou de personnes. Sous sa forme la plus simple, le problème de tournées (routage) consiste à minimiser la distance totale parcourue par une flotte de camions homogènes afin d’assurer la livraison, à partir d’un seul dépôt, à un nombre fixe de clients tout en respectant les contraintes de capacité des camions. Cependant, en tenant compte de toutes les intrications des cas de distribution réels, le problème se complexifie rapidement. L’ajout de composantes telles que les véhicules hétérogènes, la capacité de véhicules et le problème de circulation dans les routes rendent la résolution d’autant plus difficile [8]

L’étude d’un problème de distribution réel d’une entreprise n’est donc pas triviale. Elle demande donc une attention particulière au détail afin de modéliser les particularités opérationnelles propres à l’entreprise. Le problème de tournées de véhicules possède de nombreuses applications dans des domaines tels que la logistique, la planification des réseaux de distribution et leur gestion. Dans le domaine de transport, nous évoquons les problèmes de tournées à travers, essentiellement, trois grandes familles de problèmes : Le problème de tournées de véhicules souvent nommé Vehicle Routing Problem (VRP) ; le problème de voyageur de commerce ou Traveling Salesman Problem (TSP) et Le problème de tournées de véhicules avec livraisons divisibles (Split Delivery Vehicle Routing Problem-SDVRP)[7].

Table des matières

Table des figures
Liste des tableaux
Introduction générale
I. Chapitre
1. Conception et pilotage des chaines logistiques
1.1 Introduction
1.2 La chaîne logistique
1.2.1 Définition
1.2.2 Les flux de la chaine logistique
1.2.3 La conception des chaines logistique
1.2.4 Les niveaux de décision dans la chaîne logistique
1.2.5 Quelques problématiques dans l’étude des chaînes logistiques
1.2.5.1 Impacts et interactions entre les décisions stratégiques, tactiques et opérationnelles.
1.2.5.2 L’incertitude tout au long d’une chaîne logistique
1.2.5.3 La nécessité de passer de l’optimisation monocritère à l’optimisation multicritères
1.3 Problème localisation-allocation
1.3.1 Le problème de localisation des sites à deux niveaux
1.3.2 Méthodes de résolution des problèmes de localisation
1.4 Problème de transport
1.4.1 Le problème de tournées de véhicules
1.4.1.1 Les problèmes classiques de tournée de véhicule
1.4.2 Les multiples variantes dans les problèmes de transport
1.4.3 Les méthodes de résolution
1.4.3.1 Les heuristiques
1.4.3.2 Les métaheuristiques
1.5 Conclusion
II. Chapitre 2
2. Aperçu sur les problèmes de localisation, de tournée de véhicules et l’entreprise l’exquise
2.1 Introduction
2.2 Revue de la littérature
2.2.1 Problème tourné de véhicule
2.2.2 Problème de localisation
2.2.3 Problème combinée (localisation et tournée de véhicule
2.2.3.1 Origine
2.3 Présentation de la société l’exquise
2.3.1 Les cordonnées de l’entreprise ‘L’exquise
2.3.2 L’organisation de l’exquise
2.3.2.1 Département des approvisionnements
2.3.2.2 Département de production
2.3.2.3 Département de qualité
2.3.2.4 Département commercial
2.3.2.5 Département financier
2.4 Conclusion
III. Chapitre 3
3.1 Introduction
3.2 Problématique
3.2.1 Description du problème
3.2.2 Modèle mathématique
3.2.2.1 Formulation mathématique du problème tourné de véhicule
3.2.2.2 Formulation mathématique du problème localisation
3.2.2.3 Formulation mathématique du problème étudie
3.3 Présentation des donnes
3.4 Résultats numériques obtenu par le solveur LINGO
3.4.1 La démarche de résolution
3.4.1.1 Première partie
3.4.1.2 deuxième partie
3.5 Etude comparative entre les deux cas
3.6 Conclusion
Conclusion générale
Bibliographie
Résumé

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