Soutenance mémoire
Impacts socio-économiques de l’état de la route
Les conséquences économiques concernent tous les acteurs de la vie économique, en premier les usagers de la route, mais aussi les secteurs agricoles, miniers et industriels. La difficulté sur l’évacuation des produits entraîne l’augmentation du coût de transport, aussi que par défaut de communication et liaison routière, les collecteurs imposent aux paysans un prix trivial à leur produits. Sur le plan social, dans le secteur santé, du fait du problème de liaison, les conditions de réussite d’un programme sanitaire ne seront pas remplies, de même l’évacuation sanitaire d’urgence connaît des difficultés .En outre , les agents de la vulgarisation agricole et animation rurale n‘arrivent plus auprès des paysans , alors ces derniers ne pensent pas à l‘amélioration de la qualité et quantité de leurs productions . Pour l’éducation, l’enclavement de certaine région influe sur le taux de scolarisation, qui ne cesse de diminuer, de même que sur les résultats scolaires. Tout cela provoque ainsi un trouble socio-économique de la région, et entraîne un déficit global au niveau national.
Lacunes techniques et de mise en œuvre
La qualité insuffisante d’un projet de construction ou de réhabilitation de route peut avoir des effets d’accélération des dégradations. Le sous dimensionnement de la chaussée, surtout sur un sol peu portant peut entraîner sa destruction rapide ainsi qu’un mauvais assainissement de la chaussée peut entraîner sa dégradation prématurée. En ce qui concerne les fossés latéraux, l’insuffisance de protection contre l’érosion peut détruire par régression les bordures de la plate-forme. Pour la mise en œuvre, les déficiences principales qui agissent sur la durée de vie d’une route sont les compactages insuffisants et le non-respect en général des règles de l’art indiqué sur le cahier des charges.
Lancement du PNER
Madagascar, après une longue période de tergiversations sur les valeurs d’un Entretien adéquat du réseau, s’est lancé à partir de 1993 dans de vastes programmes d’Entretien routier au niveau national. Ces programmes nationaux d’Entretien (PNER) s’adressent au réseau routier dans son ensemble. Par ailleurs, les changements de politique permettant de tester plusieurs approches quant aux Travaux à réaliser ; Travaux en régie administrative et Travaux à l’Entreprise, Travaux permettant de promouvoir en parallèle les PME. Ainsi, les activités prévues dans le cadre de la programmation du PNER sont les suivantes :
– Réservation d’une enveloppe financière suffisante pour permettre des interventions en cas d’avaries sérieuses.
– Exécution des petites interventions d’urgence en cas de besoin à travers les subdivisions des Travaux Publics.
– Exécution des interventions plus lourdes nécessitant d’autres moyens que ceux mobilisables immédiatement auprès des subdivisions des TP.
– Traitement des points noirs (au linéaire très limité) qui posent des problèmes en saison des pluies.
– Programmation sur la base d’une simulation de l’évolution de l’ensemble du réseau.
– Planification des interventions sur une période d’au moins 3 ans.
– Renouvellement de la couche d’usure sur routes revêtues.
– Rechargement généralisé avec reprofilage sur chaussées non revêtues.
Ressources du FER
Les ressources qui alimentent le FER proviennent des :
– prélèvements effectués sur les prix des carburants et lubrifiants dont le pourcentage est prévu dans la loi de finances ( T.U.P.P. ) ;
– amendes sur les charges à l’essieu ;
– toutes redevances liées à l’usage de la route ;
– toutes contributions destinées à l’Entretien routier que pourraient lui verser les Collectivités Territoriales Décentralisées et les bailleurs de fonds tant intérieurs qu’extérieurs.
En aucun cas, les ressources du FER ne pourront être utilisées pour couvrir les dépenses afférentes à la réhabilitation des infrastructures existantes avant que les besoins en Entretien de l’ensemble du réseau n’aient été couverts de façon pérenne et suffisante.
Différentes phases d’exécution d’un rechargement
Les taches comprennent les opérations suivantes :
– Extraction des matériaux d’apport :
La phase d’extraction des emprunts comporte :
– le dé forestage, le déssouchage et le débroussaillement de la zone d’emprunt et d’enlèvement des débris e dehors de la zone d’extraction ;
– le décapage de la terre végétale et la mise en tas en dehors de la terre d’extraction ;
– le foisonnement du matériau graveleux en rejetant les éventuelles zones impropres aux Travaux (argile, sable, gros cailloux) ;
– le buttage pour faciliter le chargement.
– Préparation de la plate-forme :
Avant l’approvisionnement des matériaux et exécution du rechargement proprement dit, la plate-forme doit être préparée à la niveleuse pour obtenir use surface régulière, c’est à dire faire l’objet de Travaux suivants :
– rectification légère du tracé, alignements, courbes ;
– remise en forme, compactage intensif et éventuellement arrosage ;
– parfois le réglage des matériaux est précédé d’une scarification et d’un reprofilage grossier.
– Approvisionnement des matériaux :
Il comprend :
– le chargement sur camion au moyen d’un chargeur,
– le transport jusqu’au lieu d’emploi par mise en tas des matériaux sur le bord droit de la chaussée suivant le sens de l’avancement des Travaux.
– Rechargement de la chaussée :
En général, le rechargement s’effectue en progressant à partir des emprunts pour éviter que le trafic de chantier ne poinçonne une chaussée déjà affaiblie. La phase exécution de rechargement comprend :
– le réglage des matériaux foisonnés à la niveleuse, sur toute la surface de la chaussée ou sur la démi-chaussée et sur une épaisseur régulière ;
– la modification du taux d’humidité par arrosage ou par aération pour porter le sol à une teneur en eau voisine de l’optimum proctor ;
– le compactage après vérification de la teneur en eau jusqu’à l’obtention de la compacité prescrite ;
-la mise au profil définitif de la couche de roulement.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
PARTIE I : CONCEPT GENERAL SUR L’ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE
CHAPITRE I : APERCU GENERAL DE LA ROUTE EN TERRE
I1 INTRODUCTION
I-2 ANATOMIE DU RESEAU ROUTIER MALAGASY
I-2-1 Infrastructures routières à Madagascar
I-2-2 Consistance du réseau non revêtu
I-2-3 Exploitation et Gestion du réseau outier
I-3 PATHOLOGIE DE LA ROUTE EN TERRE
I-3-1 Structures et caractéristiques particulières
I-3-2 Diagnostic des dégradations
I-4 CONCLUSION
CHAPITRE II : APPROCHE SUR LA POLITIQUE GENERALE ET METHODOLOGIE D’ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE
II-1 INTRODUCTION
II-2 APPROCHE SUR LA POLITIQUE GENERALE D’ENTRETIEN
II-2-1 Nécessité et importance de l’Entretien
II-2-2 Problème particulier de l’Entretien
II-2-3 Le Programme National d’ Entretien Routier
II-2-4 Le Fond d’ Entretien Routier
II-3 METHODOLOGIE ET OPERATIONS D’ENTRETIEN
II-3-1 Catégorie d’Entretien
II-3-2 Méthodes d’Entretien
II-3-3 Choix de la méthode d’Entretien
II-3-4 Opération d’Entretien mécanisé
II-4 COUT D’ENTRETIEN.
II-4-1 Facteurs intervenant à l’estimation du coût
II-4-2 Méthode d’évaluation du coût d’Entretien mécanisé
II-4-3 Seuil de bitumage
II-5 CONCLUSION
PARTIE II APPROCHE SUR LA MISE EN PLACE DE L’UNITE DE PRODUCTION AUTONOME (UPA) DE REPROFILAGE ET TRAITEMENT DES POINTS NOIRS (RPN)
CHAPITRE I : NECESSITE ET PRINCIPE GENERAL
I-1 INTRODUCTION
I-2 CONTEXTE DE BASE
I-2-1 Considération générale
I-2-2 Objectifs spécifique
I-3 OPTIONS DE LA FORME JURIDIQUE APPROPRIEE AUX OBJECIFS ET A LA CREATION DE L’UPA
I-3-1 Inventaire des formes juridiques adoptables
I-3-2 Analyse comparative de chaque forme juridique
I-4 CONCLUSION
CHAPITRE II : APPROCHE SUR LA GESTION DE L’UPA DE R.P.N
II-1 INTRODUCTION
II- 2 OPTIMISATION DE GESTION
II-2-1 Approche de faisabilité.
II-2-2 Description de tâches dévouer à l’ UPA de RPN
II-2-3 Méthodologie de gestion de l’UPA
II-3 MOYEN MATERIEL ET SA GESTION
II-3-1 Généralités
II-3-2 Inventaire des matériels destinés o être utilisé
II-3-3 Conditions préalables à l’exploitation des matériels
II-3-4 Stratégies adoptées pour la gestion des matériels
II-3-5 Mouvements des matériels
II-3-6 Estimation du rendement des engins
II-3-7 Coût d’exploitation et Prix de revient des matériels
II-4 METHODOLOGIE D’APPROCHE DE LA CONSTITUTION DE L’EQUIPE DE PRODUCTION
II-4-1 Généralités
II-4-2 Besoins qualitatifs
II-4-3 Besoins quantitatifs
. II-4-4 Procédé d’organisation
II-5 EVALUATION DU COUT D’ENTRETIEN
II-5-1 Prix de revient des Travaux
II-5-2 Coût des Travaux
II-6 CONCLUSION
PARTIE III : PROGRAMMATION DE LA COMPTABILITE DE L’ACTIVITE DE L’UPA SUR MICROSOFT EXCEL
CHAPITRE I : PROGRAMME UP.DOC
I-1 PRINCIPE GENERAL
I-1-1 Considération informatique
I-1-2 Procédé de programmation
I-1-3 Normes
I-2 DECRIPTIONS DES FICHIERS
I-2-1 Fichier Matériel
I-2-2 Fichier Personnel
I-2-3 Fichier Activité
I-3 CONCLUSION
CHAPITRE II : APPLICATION A L’UPA PILOTE DE LA DRTP DE FIANARANTSOA
II-1 MOYENS MATERIELS
II-1-1 Dotation matérielle
II-1-2 Rendements moyens théoriques
II-1-3 Prix de revient des matériels
II-2 APPLICATION SUR UN ITINERAIRE -TYPE DE 100KM
II-2-1 Donnés de base
II-2-2 Reprofilage
II-2-3 Rechargement
II-3 CONCLUSION
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
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