Soutenance mémoire
Des accidents de la route vers les comportements au volant
L’analyse des différents types de facteurs susceptibles de jouer un rôle dans la survenue et la gravité des accidents de la route propose classiquement de distinguer les facteurs dits »humains » et les facteur dits »non-humains ». Les facteurs non-humains peuvent concerner des éléments tels que l’état du véhicule (e.g., défaillance du système de freinage), l’état de la route (e.g., chaussée glissante, défaut de signalisation) ainsi que d’autres éléments de l’environnement plus largement (e.g., météo défavorable, présence dangereuse d’animaux). Les facteurs humains se rapportent aux comportements des usagers de la route, susceptibles d’intervenir dans la survenue et le déroulement d’un accident. Si différentes typologies des comportements pouvant représenter un danger sur la route existent, la plus mobilisée dans les recherches en psychologie et portant sur les automobilistes semble être celle qui a été proposée par Reason et ses collaborateurs, via le Driver Behaviour Questionnaire (DBQ ; Reason, Manstead, Stradling, Baxter, & Campbell, 1990 ; pour une validation française voir Guého, Granié, & Abric, 2014). Cette typologie a ensuite donné lieu à différents développements et déclinaisons (e.g., Lawton, Parker, Manstead, & Stradling, 1997; Özkan & Lajunen, 2005), dont la structure peut varier légèrement selon les cultures (e.g., Mehdizadeh, Shariat-Mohaymany, & Nordfjaern, 2018; Stanojević, Lajunen, Jovanović, Sârbescu, & Kostadinov, 2018; Stephens & Fitzharris, 2016). Les différents travaux utilisant le DBQ mettent en avant l’existence de deux principales dimensions permettant de différencier les comportements potentiellement dangereux sur la route : les transgressions d’une part, les erreurs et les défaillances d’autre part. Les transgressions sont définies comme des déviations par rapport aux règles routières légales réalisées de manière intentionnelle, reposant sur une composante motivationnelle, et souvent considérées comme étant particulièrement déterminées par les attitudes préexistantes et susceptible de varier selon le contexte culturel et social (Parker, Reason, Manstead, & Stradling, 1995; Reason et al., 1990). Les transgressions peuvent être appréhendées au travers de deux sous-dimensions qui sont d’une part les transgressions agressives, impliquant la manifestation d’un comportement hostile dirigé envers autrui (e.g. s’énerver contre un certain type de conducteur et lui exprimer sa colère par tous les moyens possibles) et d’autre part les transgressions ordinaires, n’impliquant pas un tel comportement (e.g., dépasser les limitations de vitesse) (Lawton et al., 1997; Parker, Lajunen, & Stradling, 1998). Les erreurs et les défaillances sont considérées comme des comportements non-intentionnels, relevant plutôt des capacités et ressources cognitives et du traitement de l’information opéré par l’individu. Selon les versions du DBQ utilisées, il est possible de distinguer différents types d’erreurs. Aberg et Rimmo (1998) proposent de différencier les erreurs dangereuses (correspondant aux »erreurs » de Reason et al., 1990), les erreurs d’inattention et les erreurs d’inexpérience (correspondant toutes deux aux »défaillances » de Reason et al., 1990). Les erreurs dangereuses correspondent à une prise de décision mettant involontairement le conducteur en danger, sans pour autant impliquer une transgression délibérée d’une règle et résultant le plus souvent d’une mauvaise interprétation de la situation (e.g., en tournant à gauche, le conducteur estime mal la distance le séparant d’un véhicule qui arrive en sens inverse, l’obligeant à freiner). Les erreurs d’inattention correspondent à un comportement inadapté en raison d’un manque de concentration sur la tâche de conduite (e.g., le conducteur se perd en raison d’un défaut d’attention envers la signalisation). Les erreurs d’inexpérience correspondent à un comportement inadapté en raison d’un manque d’expérience de conduite (e.g., le conducteur oublie en quel rapport de vitesse il roule et doit donc le vérifier). Ces deux derniers types d’erreurs seraient également une source de danger moins importante que les erreurs dangereuses. A l’opposé des différents facteurs potentiellement dangereux, Özkan et Lajunen (2005) proposent également de considérer les comportements positifs, correspondant à des comportements pro-sociaux visant à faciliter et apaiser les interactions entre usagers (e.g., le conducteur ajuste sa vitesse pour faciliter la tâche d’un autre conducteur qui le double). Un point de discussion important au sujet du DBQ et des autres mesures de comportements auto-déclarés sur la route concerne sur leur capacité à pouvoir expliquer les comportements effectifs et l’implication dans des accidents. La plupart des études trouvent une corrélation positive entre la fréquence déclarée des transgressions et le nombre d’accidents impliquant le sujet (e.g., Gras et al., 2006; Kontogiannis, Kossiavelou, & Marmaras, 2002; Özkan & Lajunen, 2005; Özkan, Lajunen, Chliaoutakis, Parker, & Summala, 2006; Parker, Reason, et al., 1995; Parker, West, Stradling, & Manstead, 1995; Rimmö & Åberg, 1999; Stanojević, Lajunen, Jovanović, Sârbescu, & Kostadinov, 2018b). En revanche, les résultats semblent plus contrastés à propos des erreurs et des défaillances, certaines études ne trouvant pas de corrélations entre erreurs et accidents (e.g., Gras et al., 2006; Kontogiannis et al., 2002; Parker, Reason, et al., 1995), alors que d’autres rapportent une corrélation positive (e.g., Bener, Özkan, & Lajunen, 2008; Guého et al., 2014; Rimmö & Åberg, 1999; Stanojević et al., 2018b). Dans leur métaanalyse, Winter et Dodou (2010) trouvent que les erreurs et les transgressions sont toutes deux significativement associées aux accidents rapportés, de manière relativement comparable, malgré des tailles d’effet qui restent relativement faible (r transgressions = .13, 95% CI [.12, .14] ; r erreurs = .10, 95% CI [.09, .11]). En revanche, une autre méta-analyse de af Wåhlberg, Dorn et Kline (2011) trouve que les transgressions et erreurs du DBQ corrèlent significativement avec les accidents lorsqu’ils proviennent d’enregistrement auprès de compagnies mais pas lorsqu’ils sont auto-déclarés. En s’appuyant sur ces résultats et sur la variabilité de la structure du DBQ selon les études, les auteurs remettent en cause la validité externe de l’outil et proposent que les corrélations trouvées avec les accidents auto-déclarés puissent s’expliquer principalement par des biais déclaratifs et de variance partagée par la méthode. Toutefois, une méta-analyse plus récente de Barraclough, af Wåhlberg, Freeman, Watson et Watson (2016) confirme l’existence d’une corrélation significative entre infractions routières et les accidents sur des données d’archives mais également sur des données déclarées, bien qu’ils soulignent la relative faiblesse de la corrélation globale (r = .18, 95% CI [.17, .20] p < .001).
Comportements à risques, infractions et règles routières : relations et éléments de définition
Les règles routières peuvent être définies comme un ensemble de règles légales, prescrivant des comportements à adopter ou à éviter dans l’espace routier, institutionnalisées et ayant une valeur juridique. Granié (2004) définie également les règles routières comme des « normes légales définissant les attentes de rôle concernant les utilisateurs d’un espace commun » (p. 41). Elles ont pour fonction d’assurer un partage de l’espace routier, en organisant et en harmonisant les déplacements et en assurant la sécurité de tous les usagers, qu’il s’agisse de l’usager qui est directement confronté à la règle ou des autres usagers avec lesquels il est susceptible d’interagir. Compte tenu de leur utilité sociétale importante (i.e., prévenir les accidents et leurs conséquences), les règles routières apparaissent globalement bien justifiées et peu arbitraires. Parmi les différents types de règles légales, les règles routières peuvent présenter plusieurs particularités qu’il convient de souligner lorsqu’il s’agit d’étudier la perception qu’en ont les usagers (Granié, 2012) :
o Les règles routières ont pour fonction principale d’éviter un danger potentiel, concernant le conducteur qui y est directement confronté et/ou les autres usagers.
o Le risque d’accident est associé à une occurrence rare, les bénéfices liés à la conformité et les coûts liés à la transgression sont donc souvent peu visibles pour l’usager. De plus, la gravité associée au risque d’accident est élevée. Par conséquent, les renforcements positifs et négatifs sont très rares, et les apprentissages par essais-erreurs et par conditionnement limités.
o Etant donnée l’importante gravité associée au risque d’accident, l’évitement du risque nécessite une capacité à se conformer à la règle d’une manière durable et constante dans le temps, s’appuyant sur des processus perceptifs et cognitifs relativement complexes, ce qui peut s’avérer relativement coûteux pour l’usager.
o La conformité aux règles routières ne garantit pas une sécurité totale à l’usager, le danger pouvant également provenir d’un comportement non-interdit de l’usager même ou d’un élément qui lui est extérieur (e.i., un comportement d’un autre usager ; un phénomène non-humain).
o Les interactions avec les autres usagers et acteurs de la route étant plutôt de nature indirecte, les comportements de l’usager peuvent avoir une faible visibilité sociale. Cette faible visibilité sociale peut entraîner un contrôle social informel des comportements de conformité et de transgression amoindri.
o Le contrôle social formel (qui représente un risque de sanction légale) n’est pas systématiquement présent.
o Il découle des points précédents que l’apprentissage de la conformité aux règles routières ne peut que difficilement se faire de manière autonome et nécessite donc une éducation formelle.
La prise de risque peut-être définie de différentes manières dans la littérature, amenant à différentes opérationnalisations du concept dans les études qui s’y intéressent (e.g., Guého, 2015; Trimpop, 1994). Pour une grande partie de ces définitions, la prise de risque repose sur un comportement que l’individu réalise volontairement dans la perspective d’obtenir des bénéfices qu’il lui associe tout en étant conscient de la probabilité qu’il en résulte des conséquences négatives indésirables (e.g., Assailly, 2010; Guého, 2015; Irwin, 1990). Dans le cadre de ces définitions, la prise de risque implique un comportement intentionnel de mise en danger de soi, les bénéfices associés au comportement par l’individu l’emportant sur les coûts (Assailly, 2010). Notons toutefois que la notions d’intentionnalité dans la définition des comportements à risques peut être sujette à discussion. Certains auteurs proposent par exemple de considérer comme relevant de la prise de risque des comportements que l’individu n’estime pas personnellement comme étant risqués mais qui présentent un risque objectif nonnégligeable (e.g., Byrnes, Miller, & Schafer, 1999; Guého, 2015). En ce sens, la prise de risque peut-être définie à partir d’une considération du risque perçu (ou risque subjectif) ou d’une considération du risque objectif (Guého, 2015). La problématique que nous formulerons se base sur le constat initial de différences socio-démographiques dans l’accidentalité routière et sur la prise en compte des facteurs favorisant ou non la survenue de comportements qui impliquent un risque objectif. Par conséquent, nous ferons le choix de considérer la notion de prise de risque et de comportements à risque sous l’angle du risque objectif qui peut en découler. Selon l’approche que nous proposons d’adopter, les comportements infractionnistes peuvent donc être considérés comme des comportements à risques, les règles routières ayant pour fonction de proscrire des comportements susceptibles de représenter un risque objectif. En ce sens, il devient alors possible d’étudier les déterminants des comportements transgressifs sur la route en mobilisant, d’une part, des modèles explicatifs des comportements de transgression des règles légales plus généralement, et d’autre part, en mobilisant des modèles explicatifs des comportements à risques plus généralement. La partie suivante, propose d’aborder différentes approches explicatives des différences liées au sexe et à l’âge dans les comportements à risques et transgressifs, de manière générale mais également plus particulièrement dans le cas de l’espace routier. Les différences liées au sexe seront abordées dans un premier temps, puis les différences liées à l’âge dans un second temps. Ces deux sources de variations dans les comportements que sont le sexe et l’âge seront ensuite discutées de manière conjointe, les différences entre hommes et femmes étant maximales chez les conducteurs jeunes, comme mentionné auparavant. Le développement d’un intérêt particulier pour les approches psychosociales nous conduira également à questionner le rôle des valeurs et des normes sociales dans l’explication des différences liées au sexe et à l’âge. Nous verrons que l’intérêt des valeurs et des normes sociales dans la compréhension des comportements à risques et infractionnistes sur la route s’étend au-delà de leur pouvoir explicatif des différences de sexe et d’âge. Ainsi, ces deux approches – en termes de valeurs et en termes de normes sociales – seront également présentées et développées dans une partie ultérieure. D’autre part, les aspects contexte-dépendants dans les différences liées au sexe et à l’âge ainsi qu’aux valeurs et normes sociales seront également considérés à travers ces différentes parties théoriques. En effet, nous verrons que, dans un souci de validité théorique mais également écologique, cette prise en compte s’avère importante dans l’étude des comportements considérés. Enfin, le développement d’une argumentation théorique mobilisant et intégrant ces différentes approches nous conduira ensuite à proposer un ensemble d’hypothèses dans l’explication des comportements à risques et infractionnistes sur la route.
Les stéréotypes de sexe
Les stéréotypes sont un ensemble de croyances en termes de traits et d’attributs, socialement partagés, portant sur les individus membre d’un groupe, d’une catégorie sociale donnée. Ils impliquent une tendance à généraliser les caractéristiques attribuées à un individu à l’ensemble des membres de son groupe. Les stéréotypes définissent également des attentes sociales sur la manière dont les membre d’un groupe donné doivent ou non se comporter et penser (Koch, D’Mello, & Sackett, 2015; Leyens, Yzerbyt, & Schadron, 1996). Les stéréotypes de sexe regroupent un ensemble d’attributs physiques, psychologiques et sociaux, d’attitudes et de comportements associés aux hommes et aux femmes dans une culture donnée (Ashmore, Del Boca, & Wohlers, 1986; Deaux & Lewis, 1983; Hurtig, 1982; Huston, 1983). Ils peuvent comporter un aspect descriptif, décrivant comment les hommes et les femmes sont, ainsi qu’un aspect prescriptif, définissant comment les hommes et les femmes doivent être (Eagly, 1987; Fiske & Stevens, 1993). Soulignons que les stéréotypes de sexe peuvent faire l’objet d’une activation cognitive automatique et rapide et peuvent donc avoir une influence relativement fréquente et importante sur les attitudes et comportements, sans que l’individu n’en soit forcément conscient (e.g., Banaji & Hardin, 1996; Banaji, Hardin, & Rothman, 1993; Blair & Banaji, 1996). La plupart des croyances découlant des stéréotypes de sexe peuvent être appréhendées selon deux dimensions : la dimension communale et la dimension agentique (e.g., Broverman, Vogel, Broverman, Clarkson, & Rosenkrantz, 1972; Eagly & Steffen, 1984), qui correspondent également et respectivement aux dimensions de la féminité et de la masculinité (Bem, 1974 ; Parson & Bales, 1995; Spence, 1993; Trapnell & Paulhus, 2012). Les attributs communaux sont souvent associés aux femmes et correspondent à des traits tels que la préoccupation pour autrui, l’aide et la serviabilité, la gentillesse, l’affection, la bienveillance, la sensibilité et l’émotivité mais aussi l’inconstance, la vulnérabilité, la docilité, la soumission. Les attributs agentiques sont plus souvent associés aux hommes et impliquent des traits tels que l’affirmation de soi, la confiance en soi, la domination, la directivité, l’ambition, l’indépendance, l’autonomie, la responsabilité, le fait d’être aventureux, mais aussi l’impatience et l’agressivité (Deaux & Lewis, 1983, 1984; Eagly & Karau, 2002; Pomerantz & Ruble, 1998; Spence & Buckner, 2000; Spence, Helmreich, & Holahan, 1979; Williams & Best, 1990). La distinction entre agentisme et communalité, ou masculinité et féminité, a occupé et occupe toujours une place prépondérante dans l’appréhension des stéréotypes de sexe et de l’identité sexuée plus largement (Auster, 2016), bien que cette dernière ne puisse s’y réduire exclusivement comme nous le verrons plus loin. Comme nous allons le voir, les individus peuvent se montrer plus ou moins conformes aux attentes définies par les stéréotypes de sexe. La prise en compte de ce phénomène permet d’expliquer des différences dans la prise de risque entre individus de sexe opposé mais également entre individus de même sexe.
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Table des matières
Introduction
Première partie : Considérations théoriques
Chapitre 1 : Accidentalité, comportements sur la route et différences liées au sexe et à l’âge
1. Accidentalité routière et différences liées au sexe et à l’âge
2. Des accidents de la route vers les comportements au volant
3. Comportements au volant et différences liées au sexe
4. Comportements au volant et différences liées à l’âge
5. Les comportements infractionnistes comme explication des différences liées au sexe et à l’âge dans l’accidentalité routière
6. Comportements à risques, infractions et règles routières : relations et éléments de définition
Chapitre 2 : Approches explicatives des différences liées au sexe et à l’âge dans les comportements à risques et infractionnistes au volant
1. Différences de sexe et d’âge dans les comportements à risques et infractionnistes : des tendances nonspécifiques à la conduite ?
2. Approches explicatives des différences liées au sexe dans les comportements à risques et infractionnistes
2.1. Approche biologique et neurobiologique
2.2. Approche évolutionnaire
2.3. Approche psychosociale
2.3.1. Identité sexuée, stéréotypes de sexe, masculinité-féminité
2.3.2. Le rôle des motivations dans l’explication des différences de sexe et de genre associées à la conduite
3. Approches explicatives des différences liées à l’âge dans les comportements à risques et infractionnistes
3.1. Approches neuroscientifique et neurodéveloppementale
3.2. Approche psychosociale
3.2.1. L’influence des pairs sur les comportements à risques et infractionnistes chez les jeunes conducteurs
3.2.2. Le rôle des motivations et de l’estime de soi dans les comportements à risques et infractionnistes au volant
3.2.3. Les effets de l’âge sur la masculinité et la féminité
4. Des différences intergroupes en termes de sexe et d’âge vers des différences intragroupes et interindividuelles en termes de valeurs et de normes sociales
Chapitre 3 : Le rôle des normes sociales et des valeurs dans les comportements à risques et infractionnistes au volant
1. Le rôle des normes sociales dans les comportements à risques et infractionnistes au volant
1.1. Définitions et taxonomie des normes sociales
1.2. Normes sociales et comportements à risques et infractionnistes au volant
1.3. L’approche sociocognitive des normes sociales
1.3.1. Présentation de l’approche sociocognitive des normes
1.3.2. Le paradigme de l’auto-présentation et le paradigme des juges
1.4. De la valeur sociale vers les valeurs personnelles
2. Le rôle des valeurs dans les comportements à risques et infractionnistes au volant
2.1. Définitions générales et présentation des principales approches
2.2. Individualisme-collectivisme : éléments théoriques et effets sur les comportements routiers
2.2.1. Individualisme-collectivisme : définitions générales et modèle horizontal-vertical
2.2.2. Individualisme-collectivisme : effets sur les comportements routiers
2.3. Valeurs de Schwartz : modèles et liens avec les comportements au volant
2.3.1. Le modèle des valeurs culturelles de Schwartz
2.3.2. Le modèle des valeurs personnelles de Schwartz
2.4. Les valeurs culturelles d’Hofstede : relations empiriques avec l’accidentalité
2.6. Relation entre individualisme-collectivisme horizontal-vertical et valeurs personnelles de Schwartz
2.5. Valeurs et comportements au volant : synthèse des études présentées
2.7. Relations entre sexe et valeurs
2.8. Relation entre âge et valeurs
Chapitre 4 : Problématique
1. Niveaux d’analyse et d’explication mobilisées
2. Relations entre les modèles et variables mobilisées
2.1. Relations entre sexe, conformité aux stéréotypes de sexe et âge sur les comportements à risques et infractionnistes
2.2. Relations entre sexe, âge, valeurs et comportements à risques et infractionnistes
2.3. Relations entre sexe, âge, normes sociales et comportements à risques et infractionnistes
2.4. Effets des variables selon le type de comportements à risques et infractionnistes considérés
2.5. Aspects contextuels des relations attendues
3. Synthèse de la problématique et des hypothèses
4. Organisation de la partie empirique
Deuxième partie : Etudes empiriques
Chapitre 5 – Axe 1 (études 1 à 3) : Le rôle des valeurs et de la conformité aux stéréotypes de sexe dans les comportements à risques et infractionnistes
Etude 1 – Effets du sexe, de l’âge, de l’individualisme-collectivisme et du contexte de conduite sur les infractions
1. Introduction
2. Objectifs et hypothèses
3. Méthode
3.1. Matériel et procédure
3.2. Participants
4. Résultats
4.1. Validation des échelles
4.2. Relations entre variables
4.3. Tests des hypothèses
4.4. Analyses complémentaires et exploratoires
5. Discussion
5.1. Validité des échelles ICHV et des Construits du Soi
5.1. Relations entre variables et tests des hypothèses
6. Conclusions et perspectives
Etude 2 – Validation d’une échelle d’individualisme-collectivisme et étude des relations entre sexe, âge, valeurs et comportements au volant
1. Limites de l’échelle d’individualisme-collectivisme horizontal-vertical
2. Objectifs et hypothèses
3. Méthode
3.1. Matériel et procédure
3.2. Participants
4. Résultats
4.1. Validation des échelles
4.2. Relations entre construits
5. Discussion
5.1. Validité interne et validité convergente de l’échelle révisée et du modèle théorique d’individualisme-collectivisme horizontal-vertical
5.2. Relation entre valeurs, sexe et âge
5.3. Effet du sexe, de l’âge et des valeurs sur les violations
6. Conclusion et perspectives
Etude 3 – Le rôle de la masculinité-féminité et de l’importance de la conduite pour l’estime de soi dans les relations entre sexe, âge, compétition et comportements à risques et infractionnistes
1. Introduction
2. Objectifs et hypothèses
3. Méthode
3.1. Matériel et procédure
3.2. Participants
4. Résultats
4.1. Validation des échelles
4.2. Exploration des relations entre variables et tests des hypothèses
5. Discussion
5.1. Validité de l’échelle de pertinence de la conduite pour l’estime de soi
5.2. Validité de l’échelle de comportements de conduite anticipés
5.3. Relations entre sexe, âge, adhésion aux stéréotypes de sexe, compétition et implications de la conduite pour l’estime de soi
7. Conclusion et perspectives
Chapitre 6 – Axe 2 (études 4, 5a et 5b) : Normativité et valeur sociale des comportements à risques et infractionnistes
Etude 4 – Représentations sociales des règles et des infractions routières : exploration des effets du sexe, de la conformité au stéréotype de sexe et de l’âge
1. Introduction
2. Objectifs et hypothèses
3. Méthode
3.1. Matériel et procédure
3.2. Participants
3.3. Lemmatisation et catégorisation préalables des associations verbales
4. Résultats
4.1. Analyses des correspondances
4.2. Analyses prototypiques
5. Discussion
Etude 5a et 5b : Approche sociocognitive de la normativité des comportements impliquant une vitesse excessive
1. Introduction et présentation générale des deux études
2. Etude 5a : Paradigme d’auto-présentation et valorisation sociale des comportements impliquant une vitesse excessive
2.1. Objectifs et hypothèses
2.2. Méthode
2.3. Résultats
2.4. Discussion de l’étude 5a
3. Etude 5b : Paradigme des juges et valeur sociale des comportements impliquant une vitesse excessive
3.1. Objectifs et hypothèses
3.2. Méthode
3.3. Résultats
3.4. Discussion de l’étude 5b
4. Discussion des études 5a et 5b
Troisième partie : Discussion, limites, perspectives et conclusion
Chapitre 7 : Discussion générale
1. Sexe et stéréotypes de sexe
1.1. Différences de sexe sur les comportements à risques et infractionnistes (hypothèse H1)
1.2. Relations entre sexe, conformité aux stéréotypes de sexe et comportements à risques et infractionnistes (hypothèses H2)
Effets directs de la masculinité et de la féminité sur les comportements (hypothèses H2a et H2b)
Effets médiateurs de la masculinité et de la féminité dans les différences de sexe et selon l’âge (hypothèses H2c et H2d)
Synthèse sur les hypothèses H2
2. Relations entre valeurs, sexe et comportements à risques et infractionnistes (hypothèses H3 et H4)
2.1. Effets des valeurs sur les comportements à risques et infractionnistes (hypothèse H3)
Compétition et valeurs d’affirmation de soi, collectivisme vertical et valeurs de conservation
Collectivisme horizontal et valeurs de transcendance de soi
2.2. Le rôle médiateur des valeurs dans les différences de sexe (hypothèse H4)
3. Effets de l’âge et rôle médiateur des valeurs sur les comportements à risques et infractionnistes (hypothèses H6, H7 et H8)
3.1. Effets de l’âge sur les comportements à risques et infractionnistes (hypothèse H6)
3.2. Le rôle médiateur des valeurs dans les différences d’âge (hypothèses H7 et H8)
4. Valeur sociale, normativité associée aux comportements relatifs à la vitesse, et effets contextuels (hypothèse H5 et H9)
4.1. Différences liées au sexe
4.2. Différences liées à l’âge
4.3. Effets directs et effets médiateurs de la masculinité, de la féminité et des valeurs
4.4. Aspects consensuels dans les représentations et valeurs attribuées aux comportements à risques et infractionnistes
5. Synthèse et mise en relation des différents résultats
5.1. Synthèse sur les effets directs et médiateurs des valeurs, de la masculinité et de la féminité
5.2. Différences liées au sexe et à l’âge dans les comportements au volant : des processus explicatifs distincts ?
5.3. Dimensionnalité et validité des modèles des valeurs
Chapitre 8 : Limites, perspectives et conclusion
1. Synthèse des principaux résultats
2. Limites des études et approches mobilisées
2.1. Caractéristiques des échantillons mobilisés
2.2. Validité prédictive associée aux valeurs, aux comportements autodéclarés et causalité
3. Perspectives de recherche et d’application
3.1. L’intérêt du paradigme de l’identification dans l’étude de la normativité et de la valeur sociale attribuée aux comportements au volant
3.2. Normes sociales et changement de comportements
3.3. Valeurs et changement de comportements
3.4. Vers une approche intégrant les différents niveaux de l’identité sociale
4. Conclusion générale
Bibliographie
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