Comment qualifier le mode de vie périurbain ?

Le périurbain un espace à part entière ? 

L’INSEE propose d’identifier les communes périurbaines comme des communes dans lesquelles 40% ou plus des actifs résident dans la commune et vont travailler dans l’Aire urbaine. Cette définition se base uniquement sur le nombre de migrations pendulaires entre le domicile et le travail. Il serait intéressant de savoir comment et pourquoi le seuil de 40% a-t-il été choisi ? Au-delà de ce chiffre qui semble arbitrairement choisi, le caractère périurbain d’une commune est-il uniquement défini par le nombre de navettes domicile-travail ? Cette définition parait restrictive car elle propose de voir le périurbain non pas comme un lieu de vie mais juste comme un espace dortoir qui accueille les travailleurs de l’Aire urbaine. Cette définition met en évidence une dynamique mais pas un véritable territoire.

Pour compléter cette définition, il est important d’y ajouter celle que l’on trouve dans le « Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés » : « Aire polarisée par des migrations pendulaires ou un espace où prédomine l’habitat pavillonnaire ». (Levy et Lussault, 2003)

En plus de définir le périurbain grâce aux migrations pendulaires, cette définition montre l’importance de l’espace sans pour autant indiquer où celui-ci est situé. Cependant, l’espace, les migrations et, par conséquence, la mobilité sont ici mis en relation. Nous pouvons préciser que le terme de migrations pendulaires est utilisé : ce n’est pas seulement les trajets domicile-travail qui sont mis en évidence mais des échanges entre différents espaces. Les habitants du périurbain sont amenés à se déplacer quotidiennement pour effectuer leurs différentes activités. Nous pouvons donc supposer que l’une des principales caractéristiques des ménages périurbains sera leur mobilité.

Une autre définition permet, elle aussi, de mettre en relation l’espace et les modes de vie : « Tout ce qui est autour de la ville, et en réalité fait partie de la ville par les activités et les modes de vie des habitants » (Brunet, 1998)

Cette définition situe de manière plus ou moins précise l’espace périurbain. A cette spatialisation s’ajoute l’identification d’un mode de vie. Selon cette définition, les activités des urbains et des périurbains sont les mêmes. Leur mode de vie et donc leur mobilité sont comparables. Nous pouvons remettre en question ce point. Dans quelles mesures les urbains et les périurbains peuvent-ils être semblables ? Les modes de vie ne sont-ils pas spécifiques à un espace ?

Du périurbain aux Périurbains : des modes de vie différents dans l’espace périurbain

Laurent Cailly, se propose de caractériser, de façon relativement complète, l’espace périurbain. Il nous montre les pratiques spatiales des ménages périurbains. Selon lui, le mode de vie périurbain (ou « pack périurbain ») s’articule autour de 7 composantes. La première composante est la mobilité, les habitants périurbains se déplacent beaucoup plus que les habitants centraux. Ces déplacements se réalisent majoritairement en voiture ce qui constitue la seconde composante. L’utilisation de la voiture n’est pas vue comme un choix mais plutôt comme le mode de déplacements le plus approprié au vu du manque de dessertes en transport en commun et à la configuration spatiale du périurbain.

« Les boucles programmées » représentent la troisième composante. Les périurbains favorisent l’enchainement des activités : ils tendent à valoriser les lieux situés sur la route de leur travail, pour leurs achats, la gestion de la famille et parfois même pour leurs pratiques de loisirs. De ce fait, un réseau centré sur le domicile va se mettre en place dans les pratiques périurbaines (quatrième composante). Dans ce réseau parcouru par les périurbains nous pouvons tout de même voir apparaître « des centres » tels que le centre de la commune ou les commerces : ceci constitue la cinquième composante. En cartographiant ces centres et les boucles programmées, Cailly constate que les périurbains se déplacent dans un secteur défini (sixième composante).

L’importante mobilité des périurbains, tout comme l’organisation réticulaire, polycentrique et sectorielle de leur spatialité, ne doivent pas laisser penser que l’échelle de l’aire urbaine constitue l’unique horizon et la principale référence de leur quotidien. Leur particularité tient plutôt à la manière dont ils exploitent et articulent, chaque jour, des espaces de tailles variables. Par exemple, l’espace de la commune sera utilisé pour la scolarisation des enfants ou encore pour l’engagement associatif et l’espace du secteur (précédemment défini) sera favorisé lors des déplacements domicile-travail.

Au-delà de caractériser les pratiques spatiales et la mobilité des ménages périurbains, Cailly observe une logique de mobilité en fonction de la distance au centre. Pour lui, l’espace périurbain ne peut pas être assimilé à un espace homogène. Il veut combattre l’idée de séparation en deux parties : d’un côté les urbains et de l’autre les périurbains proposée par Levy: «d’un côté, les habitants des quartiers centraux, vivant en appartement, se déplaçant à pied ou en bus, sensibles aux espaces publics, ouverts aux « frottements », progressistes, humanistes et écologiquement corrects ; de l’autre, les pavillonnaires, repliés sur l’espace privé du logement, dépendants de l’automobile, producteurs de lieux « génériques », porteurs d’idéologies défensives et sécuritaires, et immanquablement pollueurs » (Lévy, 2001 cité par Cailly) Les 7 composantes donnent une idée du mode de vie périurbain, mais celui-ci est surtout déterminé par le choix résidentiel. Un gradient va apparaître, au fur et à mesure de l’éloignement à la ville des caractéristiques vont s’exprimer ou s’estomper.

L’espace n’est pas nettement délimité avec le périurbain d’un côté et la ville centre de l’autre. Des espaces s’intercalent et forment des lieux de vie. Chaque lieu indiqué dans ce graphique possède des spécificités en termes de mode de vie (Cailly, 2008). Nous allons voir ci-dessous le lien entre l’espace habité et le mode de vie. Nous verrons que la mobilité est un attribut qui différencie les modes de vie de chaque lieu. La mobilité sera plus ou moins forte selon les lieux, mais ce changement n’est pas linéaire en fonction de l’éloignement au centre.

Le centre : Pour les ménages qui résident en centre-ville, toutes les activités qui peuvent avoir lieu dans le centre y sont réalisées. Les habitants des quartiers centraux, lorsqu’ils travaillent en ville, conservent un mode d’habiter très spécifique : mode d’habiter très limité dans l’espace. Cependant, la périphérie possède une nouvelle attractivité ; les emplois y sont de plus en plus nombreux. Les ménages du centre-ville mais dont les activités se situent en périphérie, ont un mode d’habiter qui se rapproche parfois de celui des périurbains, suivant un schéma inversé. (Migrations pendulaires du centre vers la périphérie) .

Le péricentre : Selon Cailly, les ménages valorisent positivement la voiture grâce à une accessibilité remarquable aux ressources. Ces ménages profitent des transports urbains, de la proximité au centre-ville et des avantages qu’offre la couronne périurbaine (emplois, commerces…).

La banlieue : les ménages, qui habitent dans la banlieue, possèdent une mobilité quotidienne forte mais les distances entre les activités sont plus faibles que celles des périurbains. Ces ménages présentent un mode de vie périurbain ; « la territorialisation pédestre de la zone centrale se couple avec une pratique automobile, parfois intense, des espaces périphériques. »

Le périurbain proche : Dans cette partie ce sont principalement des ménages au niveau culturel haut qui profitent au maximum de l’offre de la ville. Le cadre de vie s’apparente à celui des ménages ruraux. Leur localisation permet de bénéficier d’un paysage rural tout en préservant leurs relations intenses avec la ville centre.

Le périurbain lointain : Les ménages du périurbain lointain ont une faible mobilité hors travail. Une tendance anti urbaine peut même être soulignée dans certains cas. Contrairement aux périurbains proches, les périurbains lointains se déplacent en ville que quand cela est nécessaire. Leurs activités hors travail se font préférentiellement près de leur domicile.

A la lumière de cette description du périurbain, nous voyons la complexité de définir un mode de vie spécifiquement périurbain. Il semble se dessiner plusieurs modes de vie périurbains avec pour chacun d’eux une mobilité différente. Il faut préciser qu’en étudiant seulement la mobilité d’un ménage nous ne pouvons pas conclure quant à la localisation de son domicile. Comme cela a déjà été précisé, les habitants du centre-ville peuvent se déplacer autant que ceux de la périphérie. Si le mode de vie est défini par l’importance des déplacements, il y aurait alors des urbains ayant un mode de vie périurbain.

La périurbanisation ou le rêve de la maison individuelle à la campagne 

C’est en 1960 que la périurbanisation connaît un véritable essor. Le succès de la périurbanisation repose en partie sur le développement de l’automobile et des infrastructures routières qui ont permis de s’éloigner de la ville sans pour autant changer d’emploi (situé en ville) (Noyé, 2008). Albin Chaladon, alors ministre de l’équipement, favorise et renforce la périurbanisation en lançant une politique favorable à la maison individuelle. L’idée était de donner la possibilité aux ménages de s’offrir un cadre de vie agréable, plus vert, loin de la ville avec l’acquisition d’une maison individuelle. La périurbanisation impose une nouvelle forme d’urbanisation : le pavillon, les besoins d’espace et de tranquillité sont alors assouvis. L’uniformisation des formes architecturales dans le périurbain en est le résultat. « Le modèle pavillonnaire n’est que peu décliné en formes et styles selon les régions et les modes,… » (Dominique Dias, Julien Langumier, David Demange, Juin 2008)

Différentes études menées sur la stratégie résidentielle des ménages, montrent que les familles éprouvent le désir de devenir propriétaire. L’acquisition d’un bien immobilier est synonyme de l’acquisition d’une nouvelle identité sociale plus valorisante. Le périurbain répond à une double nécessité pour ces ménages : se mettre à distance des nuisances de la ville mais garder une accessibilité forte à cette ville (Semmound, 2010). Il faut préciser ici que le changement de résidences des ménages se fait durant une phase précise de la vie. Le déménagement montre bien souvent le désir de trouver un terrain spacieux pour fonder une famille et un lieu agréable pour vieillir. (Dodier, 2007). Les ménages qui s’installent dans le périurbain montrent des similitudes en termes de positionnement dans le cycle de vie.

Table des matières

Introduction
Partie 1 : Comment qualifier le mode de vie périurbain ?
1. Le périurbain : un lieu hétérogène traditionnellement défini par des migrations pendulaires
2. Habiter le périurbain un choix ou une contrainte ?
3. Les politiques publiques à l’épreuve du périurbain
4. Formulation de la problématique
Partie 2 : La mobilité et la consommation d’énergie
1. La mobilité autour de Tours : une mobilité périurbaine ?
2. Comment calculer les émissions de CO2 dues à la mobilité dans le périurbain tourangeau ?
Partie 3 : Traitement des données et résultats
1. Relations entre les émissions de CO2 et la proximité à Tours
2. Relations entre les émissions de CO2 et la distance Domicile/Travail
3. Relations entre les émissions de CO2 et la fréquence et la longueur des trajets
4. Liens entre les émissions de CO2 et les caractéristiques sociales
Conclusion
Bibliographie

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