Comment accélérer l’adoption du véhicule électrique sur un territoire ?

Les dégâts causés par la pollution de l’air et la chute drastique de la biodiversité ont entraîné une prise de conscience de plus en plus aiguë de la question écologique qui occupe désormais une place de plus en plus importante dans les débats au niveau local, national et supranational. Au premier rang des accusés se trouve le moteur à explosion, celui-là même qui a transformé la vie des foyers français en permettant le développement massif de la voiture individuelle thermique. L’arrivée de ce nouveau moyen de locomotion pratique, flexible et peu cher a entraîné une modification massive des habitudes de la population en démultipliant les trajets, en séparant les lieux de production, de résidence, de travail, de loisir et de consommation. L’adoption des voitures thermiques a profondément modifié la vie des citoyens en créant ce que l’on peut appeler la civilisation de la voiture individuelle qui peut être résumée par « le pavillon dans la petite ville, le travail en centre-ville et l’hyper-marché près de la rocade ». Ce système qui a souvent été un symbole de modernité et de liberté semble aujourd’hui de plus en plus remis en cause devant les engagements des Etats et la pression de l’opinion publique pour limiter le changement climatique avec une focalisation sur les rejets d’émission de CO2 dont le tiers provient du secteur des transports en France.

De plus, dans des pays comme la France, les produits pétroliers qui servent majoritairement à faire rouler ces véhicules sont quasiment exclusivement importés, grèvent la balance commerciale (les importations de pétrole pour les transports représentaient 32 % de la consommation d’énergie finale et 31,6 milliards d’euros d’importations en 2015) et rendent nos transports et notre mode de vie dépendants de pays pas toujours irréprochables et connaissant une forte instabilité (comme certains pays du Moyen Orient).

Pour régler ces problèmes et pour réduire la place prise par la voiture en ville (celle-ci nécessite des voies d’au moins 3.5 mètres de large et 12 mètres carrés environ par place de stationnement), les pouvoirs publics, notamment locaux, tentent depuis plusieurs années de limiter la place de la voiture et l’utilisation de celle-ci en ville (limitation de la circulation, redynamisation des centres-villes, soutien aux déplacements en transports en commun ou à vélo…). Cependant, cette politique est complexe à mettre en place après plusieurs décennies de soutien exacerbé aux déplacements en voiture avec des aménagements et des villes qui ont été façonnés par et pour les voitures individuelles (création de voies rapides, de ronds-points, de parking etc…) et ont entraîné une périurbanisation et un urbanisme en tâche d’huile. Tout ceci entraîne une dépendance accrue des individus à leurs voitures d’autant plus que beaucoup de commerces et de services de proximité ont disparu ces dernières années pour se retrouver concentrés dans des centres plus grands (souvent en périphérie des villes). Ainsi, pour de nombreux ménages, il est quasiment impossible de se passer de la voiture individuelle notamment pour ceux qui vivent dans les milieux ruraux et périurbains. Cette dépendance à leur voiture les rend extrêmement vulnérables face à une hausse des prix des carburants ou une limitation dans leur mobilité individuelle, ce que nous avons pu observer récemment avec la crise des « gilets jaunes ».

Face à ce constat, les pouvoirs publics ont d’abord tenté de soutenir la motorisation diésel qui, grâce à un meilleur système de traction, consomme moins de carburant (environ un quart en moins) et dégage donc moins d’émissions moyennes de CO2 au km qu’une voiture à l’essence (environ 20 % de moins). Cette politique de soutien au diésel passait par un prix du gasoil plus avantageux que le prix de l’essence, des taxes sur les voitures de société et des bonus-malus calculés par rapport aux émissions de CO2. Dans ce contexte, les voitures à motorisation diésel dans les pays européens ont connu une croissance exponentielle de leurs immatriculations, notamment en France, où elles ont atteint leur apogée en 2015 où elles représentaient 62,4 % du parc automobile. Cependant se posa un grand problème environnemental car le moteur diésel, bien que consommant moins de carburant que l’essence, rejette bien plus de gaz toxiques et de particules fines que les autres motorisations alors que la pollution de l’air provoque de nombreuses maladies chroniques et tue environ 48 000 personnes par an. De plus, certaines marques automobiles avaient mis en place des stratégies en parties illégales pour masquer leurs réelles émissions de gaz polluants. Notamment, la marque Volkswagen avait mis en place un logiciel espion qui activait un système antipollution uniquement lors des phases de test pour avoir un taux très faible de rejet de gaz polluant lors de celles-ci mais qui explosait par la suite lors des conditions normales d’utilisation. Ce scandale, connu sous le nom de « Dieselgate » discrédita en grande partie la filière diesel européenne et entraîna une pression sur les politiques pour tenter de soutenir les alternatives au moteur thermique pour lutter contre la pollution de l’air mais aussi réduire les émissions de CO2 (la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs en France a augmenté entre 2017 et 2018 passant de 111 g/km à 112 g/km à cause de la hausse des immatriculations des véhicules à essence et des SUV) .

Devant cet état de fait, les pouvoirs publics se mirent à modifier la législation pour favoriser les véhicules aux combustibles alternatifs à l’essence et au diesel (Gaz naturel liquéfié, hydrogène, GPL, électricité etc.) ainsi qu’inciter et sur certains points contraindre les collectivités à améliorer leur politique environnementale notamment pour ce qui relève des restrictions de circulation dans les zones denses. Ces politiques avaient commencé depuis une vingtaine d’années en France avec la loi LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie promulguée le 31 décembre 1996) en imposant une obligation d’achat de 20 % de véhicules propres (fonctionnant à l’électricité, au gaz naturel liquéfié ou au gaz naturel) lorsque 20 véhicules ou plus de moins de 3.5 tonnes étaient achetés par les collectivités, les entreprises publiques des secteurs non concurrentiels ou les services publics. De plus, cette loi a créé la mise en place de PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère)  qui sont obligatoires pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants et pour celles ayant connu ou risquant de dépasser les valeurs limites ou cibles (ce qui est arrivé dans l’agglomération paloise en 2007). Ces villes doivent mettre en place des objectifs à atteindre, ainsi que les mesures réglementaires ou portées par les acteurs locaux qui permettront de ramener les concentrations en polluants atmosphériques à un niveau inférieur aux valeurs limites. Le vote de lois sur ces sujets s’est largement accéléré ces dernières années avec tout d’abord la loi TECV ( loi pour la Transition Energétique et la Croissance Verte promulguée le 17 août 2015) qui augmente les quotas pour les renouvellements de flottes de plus de 20 véhicules : les collectivités locales sont obligées d’en acheter 20 %, 50 % pour les services de l’Etat et les établissements publics (sauf ceux ayant un rapport à la sécurité) et en 2020 une obligation d’achat de 10 % sera appliquée pour les VTC, les taxis et les loueurs de voitures. En outre cette loi permet aux villes de mettre en place des stationnements et des zones de circulation privilégiée pour les véhicules à très faibles émissions (moins de 60 g de CO2/ par kilomètre). Enfin, cette loi a permis aux collectivités de pouvoir restreindre la circulation des véhicules les plus anciens et les plus polluants dans certaines zones qu’ils peuvent choisir avec une grande flexibilité grâce aux ZCR (Zone de Circulation Restreinte). La loi LOM (Loi d’Orientation sur les Mobilités) devrait créer les ZFE (Zone à Faible Emission) dont la mise place sera facilitée par rapport aux ZCR grâce à des aides de l’ADEME prévues pour les villes s’engageant à les installer. De plus, les villes de plus de 100 000 habitants devront obligatoirement envisager d’installer une ZFE. En outre la Loi LOM devrait permettre de réserver certaines voies aux véhicules à très faible émission.

En plus de ces lois fixant des obligations et des nouveaux moyens pour les collectivités locales et l’Etat afin de favoriser les modes de motorisation alternatifs, de nouvelles lois ont fixé des objectifs extrêmement ambitieux pour les ventes de voitures neuves. Ainsi de nombreux pays ont pour objectif l’interdiction des voitures thermiques, ce qui serait nécessaire pour respecter les accords internationaux signés. Selon une étude, si l’Union européenne veut respecter les accords de Paris, elle devra réduire le nombre de voitures thermiques en circulation de 80 % d’ici 2035. Certains pays ont prévu la fin des ventes de voitures thermiques dans un horizon extrêmement proche : la Norvège la prévoit ainsi dès 2025 alors que les Pays-Bas et le Danemark la prévoient en 2030 tandis qu’en France et au Royaume Uni la date a été actée pour 2040. La loi LOM prévoit d’atteindre le million de voitures électriques en 2022 contre 160 000 véhicules en circulation fin 2018. De plus, une directive votée en 2014 par la Commission européenne prévoit aussi une baisse drastique des émissions moyennes de CO2 émises par véhicule vendu en visant 95 grammes de CO2 par kilomètre à partir du 31 décembre 2020 et des amendes massives pour les marques ayant des émissions moyennes de CO2 par voiture vendue supérieures à ce seuil. Ainsi, chaque gramme d’émission moyenne supérieur à 95 CO2 vaudra à la marque concernée une amende calculée en multipliant les émissions de CO2 supérieures à 95 grammes de CO2 par 95 € (en 2018, les émissions de CO2 moyennes dans l’Union européenne étaient de 118,1g de CO2 par kilomètre, ce qui fait que pour une marque ayant en 2021 des émissions moyennes de CO2 au kilomètre par voiture vendue égales à la moyenne de 2018 devra s’acquitter de 2 160 € par véhicule vendu). Nous pouvons en outre préciser que les véhicules dit « propres », c’est-à-dire ne rejetant aucun gaz lorsqu’ils roulent, comptent pour zéro gramme d’émission de CO2 au kilomètre et sont comptés deux fois dans le calcul de la moyenne.

Devant cette remise en cause de plus en plus forte des voitures thermiques, la technologie ancienne de la motorisation électrique revient en force. Elle avait déjà connu son heure de gloire à la fin du XIXième siècle et au début du XX ième siècle en étant la première motorisation atteignant la vitesse de 100 Km/h avec « la jamais contente » en 1899 (cf photo page de couverture) et étant jusqu’au début du siècle une des motorisations les plus utilisées : ainsi en 1900, environ un tiers des voitures en circulation en France et 37 % des voitures produites aux Etats-Unis étaient électriques. Ensuite, cette mobilité connut un déclin très rapide notamment suite à la massification de la production de voitures thermiques notamment impulsée par la Ford T dont la fabrication commença en 1908 et qui permit, grâce au travail et à l’assemblage à la chaine, de provoquer une baisse drastique des prix de vente des voitures thermiques. Ce ne fut pas le cas pour les voitures électriques dont la construction s’avère beaucoup plus complexe à massifier à cause notamment de la production des batteries. En outre, les énergies sollicitées avantageaient les véhicules thermiques : le pétrole très facilement stockable et transportable grâce à sa densité énergétique exceptionnelle l’emportait sur l’électricité, très difficilement stockable et transportable. Les voitures thermiques ont ainsi pu atteindre très vite des autonomies considérables avec le déploiement de nombreuses stations-services où elles pouvaient se réapprovisionner et regagner très rapidement leur autonomie. En revanche, les voitures électriques considérablement alourdies par les batteries n’offraient qu’une autonomie extrêmement faible et un long temps de recharge pour la regagner. Cependant, les avantages financiers et pratiques de la voiture thermique vis-à-vis de la voiture électrique semblent aujourd’hui se réduire peu à peu. En effet, le surcoût des voitures électriques par rapport aux voitures thermiques diminue de plus en plus grâce à l’effet combiné des aides de plus en plus fortes de la part de l’Etat et de la baisse rapide des prix de production des voitures électriques rendue enfin possible avec la massification de la production des batteries. En ce qui concerne les avantages en termes d’autonomie de la voiture thermique sur l’électrique, le progrès de la technologie a permis d’améliorer la densité énergétique de nouveaux types de batteries comme celles en lithium-ion qui permettent aux voitures d’avoir des autonomies largement supérieures aux distances parcourues par la majorité des automobilistes (150 kilomètres environ pour les voitures d’il y a 8-10 ans à environ 400 à 500 kilomètres – 300 kilomètres environ sur autoroute- pour les nouvelles versions avec les meilleures autonomies). En outre, les problèmes d’autonomie peuvent être en partie réglés avec les modèles hybrides qui peuvent faire une partie du trajet en fonctionnant à l’électricité et l’autre en fonctionnant avec de l’essence ou du gasoil. Ces types de véhicules permettent d’atteindre une autonomie égale aux véhicules thermiques mais aussi d’avoir une faible consommation énergétique notamment en ville.

La motorisation électrique semble donc bien placée pour remplacer les combustibles fossiles dans les transports notamment pour ce qui relève des voitures individuelles car les prix sont plus faibles et le choix de véhicule plus fourni que ceux d’autres technologies alternatives comme les voitures fonctionnant à l’hydrogène par exemple. Devant les progrès de la technologie et les avantages écologiques des voitures électriques, les prévisions de leur progression semblent très optimistes mais plusieurs facteurs pourraient ralentir cette croissance. Premièrement, pour que cette transition s’opère rapidement, il faudrait une participation active des acteurs de l’automobile, les constructeurs et les concessionnaires notamment, pour lancer de vastes plans de recherches pour améliorer la technologie, massifier la production, cibler les utilisateurs et les convaincre d’acheter ce type de véhicules. Cependant, malgré l’incitation des pouvoirs publics, les constructeurs et les concessionnaires ne font souvent pas preuve d’un enthousiasme débordant vis-à-vis d’une technologie qui risque de rendre obsolètes des décennies de recherches et des centaines de milliards d’euros d’investissement sur le moteur thermique. En outre, ils risquent de devoir acheter une grande partie de la valeur du véhicule à d’autres entreprises notamment en ce qui concerne les batteries et surtout, les véhicules électriques qui disposent de beaucoup moins de pièces que les véhicules thermiques, nécessitent beaucoup moins de main d’œuvre pour les construire (ce qui entraîne l’opposition de certains syndicats contre la technologie) et les réparer ensuite alors que les réparations et entretiens représentent environ la moitié des bénéfices des concessionnaires.

Enfin, quatre principales critiques commencent à apparaître dans l’opinion et chez certains décideurs (comme Carlos Tavares, PDG de Peugeot ou Klaüs Frölich, directeur de recherche chez BMW). Premièrement selon ses détracteurs, les voitures électriques sont faussement propres car elles n’entraineraient qu’un transfert de pollution des villes qui seraient plus propres grâce à un moindre rejet de gaz toxique vers une pollution massive dans les mines de cobalt en République Démocratique du Congo, dans les mines de terres rares en Chine ou près des centrales thermiques notamment à charbon pour produire cette électricité (ce qui peut nous rappeler les débats qui ont eu lieu lors du passage de l’éclairage au gaz vers l’électricité : les détracteurs de cette dernière critiquaient que le passage à l’électrique baisserait les rejets en ville mais les déplacerait vers d’autres lieux notamment près des centrales thermiques produisant l’électricité). La deuxième grande critique porte sur le basculement de notre dépendance envers les pays pétroliers vers les pays producteurs de métaux rares (lithium, cobalt etc…) et ceux fabricant les batteries de stockage (les pays asiatiques notamment). Troisièmement la voiture électrique serait trop chère par rapport à la voiture thermique pour intéresser vraiment les consommateurs. Pour finir, les consommateurs ne seraient pas intéressés par des voitures qui offrent de faibles autonomies et qui les contraindraient dans leur liberté de déplacement alors que l’installation de bornes de recharge en nombre suffisant serait très coûteuse.

Les autorités européennes, les gouvernements français successifs et les collectivités locales ont surtout agi pour tenter de réduire les deux derniers problèmes cités : ils ont tout d’abord mis en place de nombreuses aides pour l’achat de véhicules électriques. En ce qui concerne les bornes de recharge, de nombreuses aides existent pour leur installation avec des objectifs très élevés de l’Etat qui veut atteindre les 100 000 bornes sur voies publiques d’ici 2022 contre 22 500 installées fin 2018. Cette politique d’installation des bornes a été concédée aux communes et à leurs groupements depuis la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, les premières ont en général transféré la compétence vers les syndicats d’énergie comme pour celles des Pyrénées-Atlantiques qui ont transféré cette installation au SDEPA (Syndicat D’Energie des Pyrénées Atlantiques).

Table des matières

INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE CONTEXTUALISATION
1.UNE HISTOIRE CHAOTIQUE MAIS UN CONTEXTE TRES PORTEUR
1.1. Une motorisation promise à un bel avenir à la fin du XIXième siècle mais qui semblait être tombée dans l’oubli
1.2. Un retour en grâce permis par un contexte de plus en plus porteur lors de la deuxième décennie du XXIième siècle
1.3. Importance cruciale du secteur des transports pour la transition énergétique
1.4. Les différentes offres de véhicules électriques
1.5. Comparaison des différents avantages et inconvénients technologiques avec d’autres carburants alternatifs
1.6. La voiture électrique est-elle propre ?
1.7. Une mobilité encore anecdotique mais qui se développe rapidement
2. LES DIFFERENTES POLITIQUES PUBLIQUES MENEES POUR AIDER AU DEVELOPPEMENT DES VEHICULES ELECTRIQUES
2.1. Les politiques publiques menées nationalement
2.2. Politiques menées dans les pays en pointe sur le développement du véhicule électrique : exemples de la Norvège et des Pays Bas
2.3. Politique d’installation de bornes déléguée aux collectivités territoriales
2.4. Différents exemples de politiques innovantes menées dans des collectivités en France
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES DE LA MOBILITE ELECTRIQUE DANS L’AGGLOMERATION DE PAU
1.LE MARCHE DES VEHICULES ELECTRIQUES DANS L’AGGLOMERATION
1.1. Des véhicules électriques encore en faible nombre dans l’agglomération paloise même s’ils sont plus nombreux en proportion qu’au niveau national et départemental
1.2. Des véhicules électriques différents selon les usages
1.3. La répartition spatiale des véhicules électriques dans l’agglomération paloise
1.4. L’évolution anticipée de la demande dans les différents secteurs
2. L’USAGE DES VEHICULES ELECTRIQUES RESSORTANT DES ENTRETIENS
2.1. Le profil des personnes interrogées étant passé à l’électrique
2.2. Des clients déjà convaincus pour des raisons écologiques et de performance, plus rarement pour le bilan économique
2.3. Les utilisations des voitures électriques
2.4. Les freins au passage à la mobilité électrique dans l’agglomération
TROISIEME PARTIE : COMMENT REDEFINIR UNE POLITIQUE SUR LA MOBILITE ELECTRIQUE ?
1.ETAT DES LIEUX DES BORNES DE RECHARGE DEJA INSTALLEES
1.1. Où se rechargent majoritairement les personnes interrogées et où aimeraient-elles se recharger ?
1.2. Etat des lieux de l’offre des bornes de recharge sur l’agglomération
1.3. Complexité des bornes de recharge
1.4. Une utilisation des bornes de recharge généralement extrêmement faible à part pour les charges rapides
2. L’ORIENTATION QUE POURRAIT PRENDRE LA POLITIQUE PUBLIQUE POUR REPONDRE AUX USAGES
2.1. Les éléments qui devraient orienter la politique publique sur les bornes de recharge
2.2. D’autres stratégies pour développer le véhicule électrique et diminuer son empreinte carbone
2.3. D’autres mobilités électriques pouvant être un atout pour la transition énergétique
CONCLUSION

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