Classes de base de chaine logistique

Classes de base de chaine logistique

Actuellement, après la chute de prix du pétrole qui représente 97 pourcent de l’économie de l’Algérie, il est le temps d’acquérir des décisions stratégiques, en particulier en ce qui concerne le secteur de la santé, et pour cette raison, Nous avons choisi La conception d’une chaine logistique pour la distribution des produits pharmaceutique parce qu’il a un grand impact sur nos vies, même les statistiques montrent que La consommation de médicaments continuera sans doute à augmenter plus rapidement et probablement avec une tendance plus accentuée vers la hausse.

es entrepôts pharmaceutiques mal placés peuvent entraîner des coûts excessifs et un service dégradé, même si elle a une excellente gestion, Les décisions de la localisation peuvent être les plus stratégiques pour la réalisation d’une chaîne logistique efficace. Le Transport et l’inventaire peuvent souvent être modifiés sur un délai relativement court en réponse aux changements dans la disponibilité des matières premières, les coûts de main-d’œuvre, les prix des composants, les coûts de transport, les coûts de possession des stocks, des taux de change et des codes fiscaux. Le partage de l’information sont relativement flexibles et peuvent être modifiées en réponse à des changements dans les stratégies et les alliances d’entreprises.

Nous avons rassemblé toutes les informations pour réaliser une chaine de distribution des produits pharmaceutique dans la ville de Tlemcen, et on a repartit nos travaille en trois chapitres :
Le chapitre 1 est consacré aux définitions et aux concepts de chaine logistique, ainsi aux facteurs de motivation pour La conception d’une chaine logistique et ensuite Nous décrivons les différents niveaux de décisions stratégiques liées à la gestion de la chaîne logistique.
Le chapitre 2 est pour les définitions des problèmes Location-Allocation et la tourné de véhicule avec une brève explication de leur classification et les modèles utilisés pour résoudre ce genre de problèmes.
Le chapitre 3 est dédié principalement à la présentation de notre état de l’art surL’optimisation des fonctions liées à la localisation et positionnement des entrepôts de distribution nous terminons le chapitre par la description du problème et l’environnement de notre travail.
Le chapitre 4, ce chapitre va être reparti en trois sous chapitre dans le premier nous regroupons les clients (pharmacies) les plus proches en distance en utilisant le modèle CCCP (capacitated centred clustering problem). Cette étape nous permet de définir les différents amas de clients pour les différentes pharmacies de la ville de Tlemcen. Pour cela, nous avons positionnés les pharmacies de la ville de Tlemcen en utilisant le logiciel AutoCAD. Dans le deuxième sous chapitre On cherche à prendre des décisions de localisation de ces entrepôts qui seront le point de départ de la distribution des produits pharmaceutique aux clients Par la suite, on passe à l’affectation des entrepôts localisé aux amas des clients. Enfin dans le troisième sous problème nous allons planifier des tournées des véhicules partant des différents entrepôts pour visiter un ensemble de clients n de l’amas et de revenir au point de départ en ne visitant chaque client qu’une seule fois. Nous terminons notre mémoire par une conclusion et nous discutons de quelques perspectives de recherche future.

Généralités et définitions :

A l’heure où les gains de productivité sont recherchés a tous les échelons de l’entreprise, la planification et l’optimisation de tournée des véhicules deviennent un véritable atout, tant pour les professionnels du transport que pour les industriels. En effet, afin de minimiser les couts de transport, les entreprises visent à perfectionner leur système logistique. Autrefois, tous les modèles et techniques misent en œuvre dans la résolution des problèmes logistique étaient directement liés à l’évolution informatique, tandis qu’aujourd’hui, à l’aide d’un simple calculateur de moyenne capacité, on peut résoudre en très peu de temps ces problèmes. La programmation mathématique est une technique très ancienne utilisée dans la résolution des problèmes issus de la logistique, une nouvelle méthode est apparue avec la révolution technologique, elle consiste à résoudre ces problèmes en utilisant des algorithmes de recherche fournissant de bonne solutions .

Aperçu sur l’historique de la logistique:

La notion de chaîne logistique inclut le terme « logistique » qui vient d’un mot grec qui signifie l’art du raisonnement et du calcul (Pons, 1996). La logistique est apparue en premier lieu dans un contexte militaire qui concernait tout ce qui est nécessaire (physiquement) à l’application sur le terrain des décisions stratégiques et tactiques. Certains remontent même jusqu’au temps d’Alexandre le grand (Engles, 1978) et ils mettent en évidence le sens qu’il avait pour gérer la chaîne logistique de son armée. On peut dire qu’Alexandre le grand était un précurseur. Après la logistique militaire vint la logistique industrielle, celle-ci repose plus particulièrement sur les activités de soutien à la production. Elle est apparue à la fin de la seconde guerre mondiale, notamment avec la reconversion dans les entreprises des spécialistes militaires de la logistique. Le concept de logistique a évolué depuis, avec l’évolution du marché et des systèmes industriels. Aujourd’hui, le terme « logistique » recouvre des interprétations diverses, et certains pensent que le concept de la logistique est une problématique en soi (Moller, 1995) .

Définition de la chaine logistique :

La chaîne logistique peut être considérée comme un ensemble d’activités en réseaux dont l’exécution est corrélée par les flux qu’elles échangent, visant à satisfaire au mieux les besoins exprimés par un ensemble de clients . Une chaîne logistique peut être vue comme un réseau d’installations qui assure les fonctions d’approvisionnement en matières premières, de transformation de ces matières premières en composants puis en produits finis, et de distribution des produits finis vers le client[6]. Les activités menées au sein d’une chaîne logistique sont très diverses. Elles peuvent être structurées en fonction de la nature du flux sur lequel elles portent (Figure 1). Ainsi, nous distinguons :

a) Les activités de transformation du flux physique qui regroupent aussi bien le processus de production que d’approvisionnement des composants et de livraison des produits. La production qualifie l’ensemble des activités de transformation physique des composants en sous-ensembles puis en produits finis; la rationalisation de ce processus représente un enjeu fort pour l’entreprise dans l’optique de maîtriser ses performances.
b) Les fonctions d’approvisionnement et de livraison ont trait à l’organisation des transits de matières entre sites de production, l’approvisionnement s’intéressant à la partie amont de la chaîne et les livraisons considérant le problème au périmètre aval de la chaîne.
c) Les activités de traitement et de transmission du flux d’information. Ce dernier est souvent considéré comme inverse au flux physique, allant de l’aval vers l’amont. L’information transmise peut être une simple commande, un carnet de commandes, voir des plans d’approvisionnement. De manière générale, la nature de l’information transmise est dépendante des modalités du partenariat qui lie les partenaires de la chaîne logistique.

Définition de la chaine logistique inverse:

La logistique inverse peut être définie comme le mouvement des produits des consommateurs vers le producteur à travers une chaîne de distribution. Elle fait référence à la gestion de la chaîne logistique et des activités mises en œuvre pour réduire, gérer et disposer des déchets issus d’activités industrielles. Elle répond à la nécessité de retirer du service les produits après usage et de les traiter en les détruisant, en les transformant ou en les recyclant[7]. La logistique inverse est le processus de planification, de mise enplace et de contrôle de la performance :
– de l’utilisation des matières premières ;
– des en-cours : stock, production, produits finis ;
– de la gestion de la chaîne d’information depuis le client vers le fournisseur afin de récupérer, créer ou disposer de la valeur quant aux produits vendus et les emballages associés, en minimisant l’impact sur l’environnement et l’utilisation des ressources mises en œuvre.

La logistique inverse regroupe donc plusieurs activités comme la collecte des déchets, la localisation des points de recyclage/ entreposage, mais aussi la gestion des stocks et l’intégration des produits issus de la logistique inverse au niveau des industries dérivées, ou encore l’optimisation de la valorisation de la récupération .

Définition de la chaine logistique verte :

La chaîne logistique verte se définit comme étant une démarche visant à réduire l’empreinte environnementale d’un produit, et ce, tout au long de son cycle de vie. Le niveau d’intérêt pour cette démarche devient de plus en plus important et les entreprises sont de plus en plus préoccupées par les questions environnementales. Cette préoccupation est motivée par les principaux facteurs suivants :
– La conformité aux réglementations gouvernementales qui deviennent de plus en plus strictes à l’égard de l’environnement;
– La hausse des coûts logistiques ;
– L’accès au marché qui devient restreint dans le cas où l’entreprise ne prend pas le virage vert;
– L’amélioration de l’image de l’entreprise et l’obtention d’un avantage concurrentiel.

Rodrigue et al. (2001) présentent la logistique verte (Green logistics) comme étant un système de distribution et de transport efficient ami de l’environnement. Wu et Dunn (1995) mentionnent que la logistique verte c’est plus que la logistique inverse car elle cherche à économiser les ressources, à éliminer des déchets et à améliorer la productivité. Hart (1997) va plus loin en ajoutant qu’elle doit avoir la plus petite empreinte sur l’environnement .

Les fonctions de la chaine logistique :

La définition suivante de la chaîne logistique donnée par Ganeshan and Harisson (Ganeshan et Hrisson, 1995) donne un aperçu des fonctions de la chaîne logistique : « une chaîne logistique est le réseau des moyens de production et de distribution qui assurent les tâches d’approvisionnement en matières premières, la transformation de ces matières premières en produits semi finis et en produits finis, et la distribution de ces produits finis aux clients ». Plus généralement, les fonctions d’une chaîne logistique vont de l’achat des matières premières à la vente des produits finis en passant par la production, le stockage et la distribution.

La gestion des commandes 

Cette activité concerne la navigation de commande du client par l’attribution d’inventaire grâce à l’allocation des stocks ,la cueillette, l’emballage, l’expédition, et le cycle de réapprovisionnement, L’objectif fondamental de performance est l’expédition de produits en basée sur délai de livraison, les quantités commandé ,et des spécifications sur la qualité.

L’approvisionnement

Il constitue la fonction la plus en amont de la chaîne logistique. Les matières et les composants approvisionnés constituent de 60% à 70% des coûts des produits fabriqués dans une majorité d’entreprises. Réduire les coûts d’approvisionnement contribue à réduire les coûts des produits finis, et ainsi à avoir plus de marges financières. Les délais de livraison des fournisseurs et la fiabilité de la distribution influent plus que le temps de production sur le niveau de stock ainsi que la qualité de service de chaque fabriquant .

La production

La fonction de production est au cœur de la chaîne logistique, il s’agit là des compétences que détient l’entreprise pour fabriquer, développer ou transformer les matières premières en produits ou services. Elle donne quelle capacité a la chaîne logistique pour produire et donne ainsi un indice sur sa réactivité aux demandes fluctuantes du marché. Si les usines ont été construites avec une grande capacité de production, parfois excessive, alors on peut être réactif à la demande en présence de quantités supplémentaire à faire, cet environnement a l’avantage d’être disponible pour des clients en cas de demandes urgentes, mais d’un autre coté une partie de la capacité de production peut rester inactive ce qui engendrent des coûts et dépenses en plus. D’un autre coté si la capacité de production est limitée, la chaîne logistique a du mal à être très réactive et donc peut perdre des parts du marché vu qu’elle n’est pas capable de répondre favorablement à certaines demandes. Il faut donc trouver un équilibre entre réactivité et coûts .

Le stockage

Le stockage inclut toutes les quantités stockées tout au long du processus en commençant parle stock de matières premières, le stock des composants, le stocks des en-cours et finalement le stock des produits finis. Les stocks sont donc partagés entre les différents acteurs : les fournisseurs, les producteurs et les distributeurs. Ici aussi se pose la question de l’équilibre à trouver entre une meilleure réactivité et la réduction des coûts. Il est évident que plus on a de stocks, plus la chaîne logistique est réactive aux fluctuations des demandes sur le marché. Cependant, avoir des stocks engendre des coûts et des risques surtout dans le cas de produits périssables ou bien des produits dont la rapidité d’innovations est telle qu’une nouvelle gamme du même produit mise sur le marché par un concurrent puisse rendre obsolètes les quantités de ce produit en stock et ainsi une perte importante. La gestion des stocks est l’une des clés de la réussite et l’optimisation de toute une chaîne logistique .

La vente

La fonction transport intervient tout au long de la chaîne, le transport des matières premières, le transport des composants entre les usines, le transport des composants vers les centres d’entreposage ou vers les centres de distribution, ainsi que la livraison des produits finis aux clients. Le rapport entre la réactivité de la chaîne et son efficacité peut être aussi vu par le choix du mode de transport. Les modes de transport les plus rapides comme par exemple les avions, sont très coûteux, mais permettent de réagir très vite et ainsi de satisfaire les demandes non prévisibles. Les modes de transport par voies ferrées ou par camions sont plus efficaces du point de vue des coûts engendrés mais moins rapides. L’ensemble des partenaires peut choisir de combiner ces modes de transport et de les adapter à certaines situations selon l’importance de la demande et le gain total engendré. Les problèmes liés à la distribution et au transport peuvent être vus sous plusieurs angles. On peut chercher à trouver les meilleures routes possibles pour visiter les point de collecte et/ou de distribution (Vehicleroutingproblems, problèmes de tournées des véhicules), ou bien, comme dit plus haut, chercher les meilleurs modes de transports, ou bien les quantités des produits qui doivent être transportées aux clients tout en minimisant le coût global des transports et des stocks. En effet, selon les études (Hugos, 2003) les coûts de transport et distributions constituent le tiers des coûts opérationnels globaux d’une chaîne logistique, ce qui rend leur optimisation un défi majeur pour les entreprises .

Conception des chaines logistiques :

La conception d’une chaîne logistique concerne généralement plusieurs phases allant de l’approvisionnement à la distribution. Pour l’activité d’approvisionnement, le décideur a besoin d’identifier les fournisseurs potentiels à choisir pour alimenter les différentes usines en matières premières, en composants et en produits semi-finis. Pour l’activité de production, il doit déterminer les meilleures localisations de ses usines pour assurer les performances et la rentabilité des activités de production. Pour obtenir une chaîne de la distribution efficace, le décideur doit déterminer le nombre et la localisation de ses différents centres de distribution. Une fois le choix des différents fournisseurs, usines et centres de distribution établie, il est indispensable de trouver la meilleure structure de connexion reliant ces sites. Ainsi, le décideur détermine les différentes connexions et moyens de transport (camion, train, avion et bateau) à utiliser pour assurer la connectivité des différents sites. Cette conception sera faite dans le respect des contraintes économiques, sociales et environnementales tout en minimisant les coûts, maximisant la satisfaction des clients, avec un minimum d’impact sur l’environnement (consommation du fuel lors du transport par exemple), etc. L’objectif principal lors de la conception des chaînes logistiques est d’optimiser les investissements engagés pour les différents sites, de minimiser les coûts opérationnels de l’ensemble des activités de la chaîne et de maximiser la satisfaction des clients finaux sous des contraintes économiques, sociales et environnementales. La conception d’une chaîne logistique nécessite la prise en compte d’un ensemble de décisions à travers les différents horizons de temps (court, moyen et long terme). Ces décisions peuvent être regroupées en trois niveaux : les décisions stratégiques, les décisions tactiques et les décisions opérationnelles .

Décisions stratégique
Les décisions stratégiques définissent la politique de l’entreprise sur le long terme, elles sont prises par la direction générale de l’entreprise et peuvent s’étalées sur des années, elles comprennent toute la structure de la chaine logistique : le choix des fournisseurs, la localisation et aussi le mode de transport.

Décisions tactiques
Les décisions tactiques sont prises au niveau de l’usine par des cadres, elles couvrent les décisions d’allocations et la gestion des stocks, elles se réalisent en un temps moyens et elles dépendent des décisions stratégiques.

Décisions opérationnelles
Les décisions opérationnelles assurent la gestion des moyens et le fonctionnement quotidien de la chaine logistique, elles sont prises au niveau de l’atelier par des responsables. Ses décisions prisent à court terme, assurent l’ordonnancement de la production et le transport.

Classes de base de chaine logistique :

Les fournisseurs

Un fournisseur est une personne ou une entreprise qui soit fabrique, transforme, emballe, ou installe des produits contrôlés, soit exerce des activités d’importation ou de vente de ces produits. Un fournisseur peut fournir plusieurs types de produit, qui peuvent être de différentes natures : des matières premières, des composants, des produits semi-finis et même des produits finis. Les principaux attributs sont:
– Prix d’achat unitaire hors taxe.
– Taux de la taxe douanière
– Pourcentage des produits ne respectant pas le cahier des charges
– Délai d’approvisionnement. Quantité minimale acceptée par ordre.

Usines

Une usine est un bâtiment ou un ensemble de bâtiments où sont transformées des matières premières en énergie, ou bien où est produite de l’énergie Les principaux attributs:[13]
– Fréquence de lancement de la production
– Capacité de production à chaque instant de lancement
– Taille minimale pour chaque lancement
– Délai de production
– Coût de production unitaire Nomenclature du produit fini .

La distribution de produits aux clients de plusieurs dépôts logistiques mène au problème de l’optimisation du processus de livraison. Gestionnaires ou logistiques opérateurs sont confrontés au problème de la réduction des coûts de livraison, qui est, comment assurer les processus de prestation efficaces compte tenu de plusieurs facteurs tels que le coût et le temps de Voyage, et la distance de Voyage, et comment les intégrer totalement dans l’optimisation des coûts globaux pour la livraison des marchandises aux clients. Il est évident que ces problèmes sont multi objective dans la nature et donc des solutions de compromis doivent être trouvées. La plupart des solutions des problèmes de localisation allocation et tourné de véhicule ont été approchés de la même façon que ceux utilisés pour les problèmes d’optimisation combinatoire. Si le nombre de dépôts logistiques et les clients sont de petite taille, les solutions optimales peuvent être trouvées en utilisant des approches de programmation exactes. Si l’ampleur du problème est grande, alors les approches exactes ne sont pas assez pour fournir des solutions satisfaisantes dans des délais raisonnables. Par conséquent, de nouveaux types d’approches de solutions doivent être développés pour résoudre les grands problèmes.

Définition de problème de localisation :

Le problème de localisation de l’installation (location problem), également connu comme l’analyse de l’emplacement ou d’un problème k-centre, est une branche de la recherche* opérationnelle et la géométrie algorithmique concernée avec le placement optimal des installations pour réduire au minimum les coûts de transport tout en tenant compte de facteurs comme éviter de placer des matières dangereuses près du logement, et les concurrents ‘ installations. Les techniques sont également valables pour une analyse de cluster.

Le problème de la localisation simple est présenté par le problème de Weber, dans lequel une seule installation doit être placée, avec le seul critère d’optimisation est la minimisation de la somme pondérée des distances à partir d’un ensemble donné d’emplacements de points. Plus de problèmes complexes pris en compte dans cette discipline incluent la mise en place de plusieurs installations, des contraintes sur les emplacements des installations, et les critères d’optimisation plus complexes .

Définition de problème de l’affectation

Le problème d’affectation (allocation problem) est un problème classique de recherche opérationnelle et d’optimisation combinatoire. Informellement ce problème consiste à attribuer au mieux des clients à des installations. Chaque client peut servi par une unique installation pour un coût donné et chaque client doit être servi par un unique installation. Les affectations (c’est à dire les couples client-installation) ont toutes un coût défini. Le but étant de minimiser le coût total des affectations. Plus formellement, l’objectif est de déterminer un couplage parfait de poids minimum (ou un couplage maximum) dans un graphe biparti valué.

Définition de problème de tournée de véhicule 

Le problème de tournées de véhicules est une classe de problèmes de recherche opérationnelle et d’optimisation combinatoire. Il s’agit de déterminer les tournées d’une flotte de véhicules afin de livrer une liste de clients, ou de réaliser des tournées d’interventions (maintenance, réparation, contrôles) ou de visites (visites médicales, commerciales, etc.). Le but est de minimiser le coût de livraison des biens. Ce problème est une extension classique du problème du voyageur de commerce, et fait partie de la classe des problèmes NP-complet.  Les algorithmes de calcul de tournées sont utilisés dans les moteurs des logiciels d’optimisation de tournées. Ces solutions sont utilisées par des entreprises qui souhaitent rationaliser leur flotte de véhicules, réduire leurs coûts ou encore optimiser l’occupation de leur personnel mobile. La fonction d’optimisation de tournée peut aussi être intégrée dans des solutions de planification de ressources mobiles. Ces solutions ont pour vocation de planifier des tâches ou missions avec ou sans prise de rendez-vous, et de les répartir entre les ressources en fonction de leurs contraintes (disponibilité, localisation, compétences requises, durées d’interventions, etc.) Les entreprises concernées par l’optimisation de tournées peuvent appartenir aux secteurs d’activités suivants :
– Livraison de biens à des entreprises ou à des particuliers : transporteurs, messageries (distribution de presse), grandes surfaces (livraison de marchandises des entrepôts aux magasins, livraison et installation d’équipement à domicile, etc.) ;
– Réparation et maintenance d’équipements de particuliers (électroménager, chaudières, informatique, etc.), d’équipements collectifs (ascenseurs, tapis roulants) ou d’entreprises (distributeurs automatiques, équipements industriels, informatique, etc.) ;
– Interventions d’expertises, de contrôle, d’audit (certification, prélèvements, etc.).
– Tournée d’affichage (publicitaire, campagne d’élection,…)

Conclusion générale :

Tous les domaines de services ou de production sont de plus en plus conscients De l’importance du choix d’une implantation adéquate. Choisir une bonne localisation Géographique des sites est une décision importante car la rentabilité future de l’opération d’implantation en dépend directement. Au cours de ces dernières années, de nombreuses entreprises (production ou service, collecte,distribution) essayent de réactiver leur réseau logistique. Les modèles de localisation allocation. Constituent un outil très attrayant pour orienter le choix de telles décisions décisives. Les modèles proposés dans ce PFE donnent des solutions précises pour régler le Problème de distribution des produits pharmaceutique dans la ville de Tlemcen. Pour cela, nous avons construit un modèle mathématique qui se compose de trois Problèmes. Le premier, consiste à regrouper les clients en amas de clients. Le modèle du problème 1, donne une décision importante, c’est d’ouvrir 6 amas de clients parmi 8 amas candidats, cette décision, nous permet de gagner l’achat de d’un véhicule de distribution ainsi tous les frais d’une tournées de véhicule. Le deuxième est de localiser les CRC et les affecter aux amas de clients ainsi du problème 2, Le dernier modèle, s’intéresse aux différentes tournées de véhicules. Ce problème consiste à trouver un ensemble de routes qui servent tous les clients d’un amas de clients, telle que la somme des quantités distribué dans chaque tour n’excède pas la capacité d’un véhicule de distribution et la distance totale voyagée est minimisée. L’optimisation de la tournée permet une réduction importante dans le carburant et l’entretien Des véhicules, ceci aura un impact positif non seulement économique mais aussi environnemental. Nous avons utilisés le logiciel AUTOCAD 2014 pour indiquer le positionnement des clients et le logiciel MATLAB 2015 pour nous aider a trouver les distances et le logiciel d’optimisation LINGO 10 pour la résolution séquentielle de ce problème qui a été décomposé en trois problèmes.

Table des matières

Introduction
Chapitre 1 : généralités et définitions
1.1 Introduction
1.2 Aperçu sur l’historique de la logistique
1.2.1 Définition de la chaine logistique
1.2.2 Définition de la chaine logistique inverse
1.2.3 Définition de la chaine logistique verte
1.3 Les fonctions de la chaine logistique
1.3.1 La gestion des commandes
1.3.2 L’approvisionnement
1.3.3 La production
1.3.4 Le stockage
1.3.5 La vente
1.4 Conception des chaines logistiques
1.4.1 Décisions stratégique
1.4.2 Décisions tactiques
1.4.3 Décisions opérationnelles
1.5 Classes de base de chaine logistique
1.5.1 Les fournisseurs
1.5.2 Usines
1.5.3 Les centres de distribution
1.5.4 Clients
1.5.5 Le transport
1.5.6 Liaison d’information
1.5.7 L’Entreprise
1.6 La gestion de la chaine logistique
1.7 Conclusion
Chapitre 2 Les méthodes de résolution
2.1 Introduction
2.2 Définition de location problem
2.3 Définition de Allocationproblem
2.4 Définition de vehiculeroutingproblem
2.5 Définition de Location-Allocation problem
2.6 Classification de Location-Allocation problem
2.6.1 Classification sur la demande de clients
2.6.2 Classification sur le nombre d’installations
2.6.3 Classification sur l’espace ou les emplacements physiques
2.6.4 Classifications en fonction des objectifs de localisation
2.7 Les méthodes de résolution
2.7.1 Approches exact
2.7.2 Analyse des données
2.7.3 Simulation
2.7.4 Analyse multicritères
2.7.5 Heuristique
2.7.6Métaheuristique
2.7.8 HybridApproachesou la combinaison de ce qui précède
2.8 Conclusion
Chapitre 3 État de l’art et définition de problématique
3.1 Introduction
3.2 État de l’art
3.3 Présentation de problème
3.4 Conclusion
Chapitre 4 la résolution de problème
4.1 Introduction
4.2 CapacitatedCentredClustringProbleme
4.2.1 Modèle mathématique du problème 1
4.2.2 Les paramètres du sous problème 1
4.2.3 Résultat et discussion
4.2.4 Conclusion
4.3 Problème de localisation/allocation
4.3.1 Introduction
4.3.2 Modèle de localisation/allocation
4.3.3 Les paramètres de sous problème 3
4.3.4 La formation mathématique de ce sous-problème 2
4.3.5 Résultats et discussion
4.4 Problème de transport
4.4.1 Introduction
4.4.2 Problème de voyageur de commerce (TSP)
4.4.3 Formulation du modèle
4.4.4 Les paramètres du sous-problème 3
4.4.5Conclusion
Conclusion générale

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