Soutenance mémoire
Les transports occupent, aujourd’hui, une place importante à la fois dans l’espace urbain mais également dans le temps urbain. Les transports urbains concernent l’ensemble des moyens de transport inhérents à un milieu urbain et adaptés à celui ci. Cependant, il n’est pas rare qu’ils soient confondus avec la terminologie «transports en commun ». En effet, lorsque l’on évoque les transports urbains, nous englobons les transports collectifs ainsi que les transports individuels comme la voiture par exemple. Dans un contexte démographique et géographique souvent contraint, les politiques urbaines en matière de mobilité doivent s’adapter au cadre et à la pression urbaine. La gestion et l’exploitation des différents modes de transport doivent aussi s’accommoder de la pression citadine. Le choix du mode de transport s’avère donc un choix crucial. Celui-ci dépend principalement du nombre de clients potentiels mais pas uniquement. La vitesse commerciale et/ou le confort souhaité, l’environnement proche ou plus simplement le coût financier sont d’autant de facteurs qui privilégient tel ou tel moyen de transport au détriment des autres. Toutefois, il reste compliqué d’appréhender la demande en transport sans au préalable comprendre certaines particularités liées à la constitution de l’offre. Les transports en commun sont considérés comme des services d’utilité publique. Ils ne peuvent donc pas « être stockés pour être utilisé : par exemple, pour palier à des périodes de demande plus forte » . Outre, la tarification des titres de moyens de transport, le temps de trajet, le temps d’attente, la fiabilité des temps indiqués, l’utilisation massive d’une ligne, etc., tous ces éléments sont des indicateurs qui rentrent en compte dans les choix des utilisateurs d’un réseau de transport. C’est pourquoi, lorsque l’on établit une offre en transport collectif, il convient en premier lieu d’observer les clients pour « penser comme eux ». Afin d’adapter au mieux les réponses aux attentes des citoyens en matière de transport collectif, il s’agit d’étudier les rythmes de vie, les habitudes de déplacement, la diversité de voyageurs, de déterminer les attentes des voyageurs tout au long du parcours, les freins à l’utilisation des transports publics, d’apprécier la qualité et l’accessibilité du service, etc. C’est dans cette optique que le groupe Keolis, leader du transport public de voyageurs en Europe, s’efforce de développer une expertise approfondie de la connaissance client. Pour cela, de nombreuses enquêtes marketing et sociologiques existent qu’elles soient qualitatives (réunion de groupe, entretiens individuels, observations, workshops…) ou quantitatives (analyse des données billettiques, enquêtes téléphoniques, tests de services, observatoires…). C’est dans cette optique qu’il m’a été confié, tout au long de mon stage, diverses études : études par ligne, étude par quartier d’habitation, étude de l’offre sur une commune, études sur des lignes spéciales etc.
La mise en place d’un réseau de transport collectif nécessite également de respecter certains principes. Pour concevoir un réseau de transport public attractif, cinq fondamentaux doivent être respectés comme le décrit le processus Neolis : simplicité et lisibilité, hiérarchisation et priorisation de l’offre, intermodalité, desserte des pôles périphériques et prise en compte de la multimodalité douce. Ainsi, les itinéraires et les horaires proposés nécessitent d’être simples et lisibles pour faciliter l’utilisation du réseau. Il faut également que le nombre de correspondances soit le plus faible possible afin de favoriser les trajets directs. Concentrer l’offre sur les lignes principales d’un réseau, tout en évitant au maximum de la diffuser sur l’ensemble du réseau en saupoudrant l’offre kilométrique s’avère être une condition sine qua non pour satisfaire le plus grand nombre de clients possibles. Les lignes fortes et structurantes d’un réseau sont alors destinées à desservir les plus grands quartiers d’habitation et les principaux pôles générateurs de flux (gares, hôpitaux, mairies, commerces, écoles…). Pour les secteurs à potentiel de trafic plus faible ou diffus, des moyens de transports plus souples sont généralement mis à disposition. Les services Flexo et Résago de Fil Bleu en sont les parfaits exemples. L’intermodalité est aussi fondamentale au sein d’un réseau urbain. Coupler les différents modes de transport (train, voiture, métro, tramway, BHNS, bus, vélos etc…) permet ainsi de relier les grands équipements, les principales zones d’emplois et les grands quartiers d’habitat. Il convient également de rendre accessible les zones périphériques d’habitat et d’activité. Le dernier principe à respecter lorsque l’on établit une offre en transport urbain consiste à intégrer à la réflexion la prise en compte de la multimodalité douce (marche à pied et vélo).
Les acteurs et leurs rôles
En France, depuis 1982 et la promulgation de la loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI), les transports en commun sont considérés comme étant des services publics. Ils peuvent donc être mis en place par l’Etat ou par les collectivités territoriales et gérés par des entreprises privées de transport en commun. L’autorité organisatrice du transport (AOT) dispose de la liberté du choix du mode de gestion pour exploiter son service de transport public. Ce pouvoir concernant le choix du mode de gestion est issu du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales. Deux possibilités s’offrent alors à la collectivité. Soit elle décide de gérer, elle-même et directement le service (en régie), soit elle en confie la gestion à un tiers par le biais d’une convention de délégation de service public (DSP). Dans le dernier cas évoqué, le service de transport public est régi par une entreprise privée ou une personne publique. Cependant, la collectivité conserve toujours la maîtrise de celui-ci. Si l’autorité publique choisit d’avoir recours au secteur privé, elle se doit d’exprimer le plus clairement possible quelles sont ses attentes mais également de répartir sans équivoque les niveaux de décision ainsi que les répartitions des risques entre elle et son partenaire privé. La société choisie, suite à un appel d’offre, se doit alors d’assurer à l’aide de son propre personnel et selon ses méthodes de gestion propres l’exécution du service. L’entreprise délégataire doit alors faire face aux risques financiers liés à l’exploitation du service. Le prix payé par les usagers du service devient la principale source de rémunération pour l’établissement privé en charge du service de transport. La collectivité lui octroie en contrepartie un monopole d’exploitation du service. Cette dernière bénéficie également d’un droit de regard et, est ainsi en droit d’exiger des comptes rendus sur la gestion technique et financière de l’entreprise. La collectivité dispose des moyens juridiques nécessaires pour assurer, quoi qu’il advienne, le fonctionnement du service ou pour en modifier son organisation. Le pouvoir décisionnel reste donc entre les mains de l’établissement public. En effet, ce dernier peut, s’il le souhaite et au nom de l’intérêt général, infliger des sanctions à l’entreprise voire même modifier de manière unilatérale le contrat liant les deux entités. Il existe différentes types de gestion en matière de délégation de services publics : la concession, l’affermage et la régie intéressée.
A Tours, la Communauté d’Agglomération de Tours, Tour(s)plus , a signé une concession avec l’entreprise privé Keolis Tours pour faire fonctionner son service public de transport, Fil Bleu.
Tours plus a ainsi délégué la gestion du transport public à une des nombreuses filiales du groupe Keolis. Depuis, il est donc à la charge de l’entreprise Keolis Tours de réaliser des travaux de premier établissement et d’exploiter à ses frais le service pendant la durée déterminée dans le contrat, en prélevant directement auprès des usagers du service public des redevances qui lui restent acquises. Le transport public étant une activité industrielle et commerciale, le risque financier correspondant à cette activité est double :
– le risque commercial est le risque pris sur l’évolution des recettes du trafic
– le risque industriel est le risque pris sur l’évolution des charges d’exploitation Comme nous l’avons dit précédemment, à Tours, le risque commercial et le risque industriel ont été transférés au délégataire, l’entreprise Keolis Tours. On parle dans ce cas d’un contrat dit à contribution financière forfaitaire où la délégataire est libre de faire valoir son savoir-faire et sa créativité, qu’il s’agisse de maîtriser les coûts ou développer les recettes générées par le service. A l’expiration de la convention de délégation, le 31 décembre 2018, l’ensemble des investissements et des biens du service de transport redeviendront la propriété de Tour(s)plus.
Tour(s)plus
En tant qu’Autorité Organisatrice des transports, la Communauté d’Agglomération de Tours fait face à certaines responsabilités. Comme tout service public, le réseau de transport urbain de l’agglomération tourangelle respecte certains grands principes généraux inhérents aux services publics. Ainsi, il doit fonctionner quelles que soient les circonstances, c’est la règle de la continuité. Sauf cas de force majeure, l’usager doit pouvoir y accéder en permanence. La règle de l’adaptation constante (mutabilité) suppose, quant à elle, que le service public suive l’évolution des besoins et s’adapte en conséquence. Le délégataire, Keolis Tours, est donc tenu d’accepter les modifications souhaitées et mises en place par l’autorité organisatrice des transports, à savoir la Communauté d’Agglomération de Tours. La dernière règle que doit honorer le réseau de transport Fil Bleu est celle de l’égalité d’accès. En effet, celle-ci n’autorise aucune discrimination dans l’accès au service public et dans son fonctionnement.
La Direction des Transports urbains de Tour(s)plus est, par ailleurs, chargée de définir, d’organiser et de développer la politique des transports en commun mais également d’élaborer et de mettre en œuvre le Plan de Déplacement Urbain de l’agglomération. Ceci implique d’assurer la coordination, l’exploitation et le développement des transports en commun sur le territoire tourangeau. Pour cela, elle s’appuie notamment sur l’expertise des salariés de l’entreprise Keolis Tours qui, de par leur expérience et leur connaissance du réseau éclairent et appuient les décisions à prendre concernant l’évolution du réseau. Ainsi, le service de Transport de Tour(s)plus et le service marketing de l’entreprise Keolis Tours sont en interaction constante et sans discontinuité pour offrir aux usagers l’offre de transport la plus cohérente possible et ainsi satisfaire le plus grand nombre. Les membres du service de transport de Tour(s)plus font donc le lien entre les professionnels du transport, les techniciens, et les décideurs politiques, les élus.
Keolis Tours
Acteur majeur du transport public de voyageurs en Europe et dans le monde, Keolis développe des solutions de mobilité sur-mesure, adaptées aux attentes des collectivités et aux évolutions des habitudes de déplacements des voyageurs. Favoriser la mobilité pour tous, rendre le transport de voyageurs moderne, propre et performant, développer l’intermodalité et garantir la sécurité de chacun, telles sont les ambitions et convictions de Keolis. Pour construire cette mobilité durable, le Groupe s’appuie sur l’engagement quotidien de ses 54 400 collaborateurs, dont 33 500 en France, répartis en près de 180 filiales. 2.5 milliards d’usagers sont ainsi transportés chaque année dans pas moins de 14 pays différents. Entreprise centenaire, Keolis est issue du regroupement de plusieurs sociétés, actives dans différents segments du transport public de voyageurs. Aujourd’hui, Keolis est détenue à 70% par la SNCF et 30% par la Caisse de dépôt et placement du Québec. Premier transporteur de Personnes à Mobilité Réduite (PMR), Keolis constitue également un opérateur majeur du stationnement. En France, l’entreprise se positionne à la deuxième place du classement recensant l’ensemble des acteurs œuvrant pour la pratique du vélo en ville. Leader en France pour le transport urbain de voyageurs, Keolis France exploite les réseaux de transport de 91 villes ou agglomérations et 75 départements.
Filiale du groupe Keolis, Keolis Tours est l’opérateur historique du réseau urbain de Tours. En effet, Keolis est présent à Tours depuis 1975. L’agglomération de Tours Plus a renouvelé sa confiance à l’entreprise Keolis Tours jusqu’en décembre 2018. Elle emploie aujourd’hui 685 salariés dont 497 conducteurs. L’ensemble des acteurs de l’entreprise est réparti au sein de pôle où chacun d’entre eux tient un rôle précis. Pour répondre aux attentes de la collectivité, l’entreprise Keolis Tours s’est ainsi structurée de la manière suivante (cf. Figure 3 : Organigramme de l’entreprise Keolis Tours). Avec comme point commun à tous ces services, faire de la clientèle le point névralgique de toutes les actions entreprises.
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Table des matières
Introduction
I) Les acteurs et leurs rôles
A) Tour(s)plus
B) Keolis Tours
II) Les études
A) Enquête Chanoineau
B) Les Résago
C) Les parkings relais
D) Saint-Avertin
E) Quartier des 2 lions
F) Par Ligne
Ligne 2
Ligne 11 et 14
Ligne 4
III) Les conclusions
A) Enquête Chanoineau
B) Les Résago
C) Les parkings relais
D) Saint-Avertin
E) Quartier des 2 lions
F) Par ligne
Ligne 2
Ligne 11
Ligne 14
Ligne 4
Conclusion
Bibliographie
Index des illustrations
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