Cadre d’évaluation de la performance du transport routier collaboratif

RÉSULTATS

Ce chapitre du mémoire présente l’application du cadre proposé à un cas d’ étude de collaboration en transport entre deux regroupements de producteurs forestiers, soit le Syndicat des Propriétaires Forestiers de la Région de Québec (SPFRQ) et le Syndicat des Producteurs Forestiers du sud de Québec (SPFSQ). Cette partie du mémoire est divisée en deux sections. Une première section présente le cas d’ étude, alors que la seconde détaille l’ application du cadre proposé sur le cas et présente les résultats obtenus.

Description du cas d’étude

Le cadre présenté dans le chapitre 3 est appliqué à un cas réel de collaboration en transport entre deux regroupements de producteurs forestiers oeuvrant au Québec, soit le SPFRQ et SPFSQ. Les deux regroupements sont notamment responsables de la vente et de la mise en marché de volume de bois issus de la production des milliers de producteurs forestiers membres. En ce qui a trait aux territoires gérés par les deux regroupements de producteurs forestiers, celui du SPFRQ s’étend autour de la ville de Québec, de part et d’autre dufleuve Saint-Laurent. Ce vaste territoire de plus d’un million d’ hectares est divisé en neuf secteurs: Mégantic, Lotbinière, Portneuf, Lévis, Bellechasse, Québec, Montmorency, Charlevoix et une partie de la Côte-Nord. Pour sa part, le territoire du SPFSQ couvre les régions du Granit, des Sources, du Haut-Saint-François, du Val-Saint-François, de la Montérégie et de Sherbrooke.

Le tableau 4.1 présente des informations supplémentaires sur les deux organisations. Les informations ont été colligées à partir des sites internet officiels des organisations et des données sur les flux de transport en 2015 qui ont été util isées dans le cadre des travaux.

Les deux regroupements ont un rôle de liaison entre les producteurs forestiers et les transporteurs. Plus spécifiquement, une fois que le bois est disponible pour la cueillette au bord de la route, le producteur informe le syndicat ou directement le transporteur que la livraison est prête. Le syndicat donne alors l’autorisation d’effectuer le transport. Si aucun transporteur n’ est jumelé à ce propriétaire, le syndicat lui attribue un transporteur de sa région en fonction des volumes déjà attribués, dans le but d’ être le plus équitables possible pour les transporteurs. Le producteur de bois peut exiger de faire affaire avec un transporteur en particulier. Dans ce cas, le propriétaire travaillera avec celui-ci généralement pour le reste de l’année.

Habituellement, la plupart des chargements partent directement de la forêt vers les usines.

Cependant, il se peut que les transporteurs utilisent des cours à bois (site d’entreposage temporaire) pour entreposer les volumes excédentaires de chaque propriétaire. Une fois que la quantité de bois accumulée est suffisante pour un voyage en charge pleine, le . transporteur réalise la livraison. Ceci étant dit, diverses contraintes peuvent faire en sorte qu ‘un transporteur réalise un voyage en charge partielle.

Il existe aussi des producteurs-transporteurs, c’ est-à-dire un producteur de bois qUi possède ses propres camions de livraison. Ces producteurs peuvent effectuer leurs propres livraisons même s’ils ne font pas partie des entreprises de transport avec lesquels’ le syndicat concerné fait affaire. Ils doivent cependant suivre le même processus pour l’ obtention des autorisations.

Mais au-delà des processus de transport en place chez les deux organisations, elles cherchent à améliorer l’ efficience de la livraison des produits du bois afin de réduire-les coûts et la collaboration est une avenue envisagée. En effet, les deux organisations ont procédé à une libéralisation des territoires d’ exclusivité à des transporteurs afin que tous les transporteurs puissent faire une cueillette sans égard de l’a localisation de l’ origine dans les territoires des deux organisations.

Une spécificité de l’ industrie forestière est la flexibilité dans les moments de cueillette des produits récoltés. En effet, cette industrie n’opère pas dans une gestion en juste à temps,  car pour faire face aux diverses sources d’ incertitudes intrinsèques à l’approvisionnement forestier, les acteurs ont recours à des quantités importantes d’ inventaires aux origines (forêt et cours de transit) et aux destinations (usines). Il est donc possible d’effectuer les transports sur un horizon de temps allongé, allant jusqu’à plusieurs semaines après la .mise en disponibilité.

Application du cadre proposé et présentation des résultats

Une fois le cas d’étude présenté, cette seconde partie se focalise sur l’ application du cadre proposé. En effet, chaque étape du cadre présenté dans la figure 3.2 est détaillée dans cette section.

Étape 1. Choix d’ indicateur de performance

Supportée par la synthèse des indicateurs de performance en transport présenté précédemment au tableau 2.1 , l’ étape 1 du cadre consiste à sélectionner les indicateurs de performance. Cette sélection a été faite de manière conjointe, après des discussions avec les deux organisations. Ici, deux indicateurs de performance ont été choisis, soit la Distance à vide économisée avec un retour en charge et l’économie en pourcentage. Le premier indicateur de performance appartient à la catégorie Distance du tableau 2.1.

Le second indicateur est exprimé en pourcentage et indique les économies de distance réalisées avec un retour en charge. La première équation utilisée est celle proposée par Carlsson et Ronnqvist(2007) pour calculer l’indicateur de distance à vide économisée avec un retour en charge. La seconde équation utilisée permet de calculer l’économie en pourcentage apporté par un retour en charge. Les deux formules sont .présentées ci dessous:
• Distance à vide économisée avec un retour en charge = Distances à vide en route directe – Distances à vide en retour en charge
• Économie en pourcentage = Distance à vide économisée avec un retour en charge / Distance parcourue en route directe .

Afin de calculer ces indicateurs, on commence par calculer le pourcentage d’économie que cette route offre. La figure 4.1 illustre un exemple de routes qui peuvent être sélectionnées, soit une route de 50 km (entre SI et Dl) et une route de 100 km (entre S2 et D2). Dans ce cas, la distance totale à vide parcourue en routes directes est de 150 km, soit la somme des distances à vides entre Dl et SI (50 km) et entre D2 et S2 (100 km).

Alors que la distance à vide parcourue avec l’utilisation des retours en charge est de 30 km, soit la somme des distances à vides entre Dl et S2 (l0 km) et entre D2 et SI (20 km). La soustraction de ces deux distances offre la distance à vide économisée avec un retour en . charge, soit une distance de 120 km. Par conséquent, l’utilisation des retours en charge dans cet exemple a permis d’apporter une économie de 40 %.
En raison de la présence d’une capacité maximale de chargement par camion, soit 60 ~3 apparents, et vu la présence de plusieurs livraisons effectuées avec des charges partielles dans les données historiques disponibles, l’équation proposée par Carlsson et Ronnqvist (2007) a été adaptée en introduisant la contrainte de la capacité de chargement. · La proportion du volume réel de chargement et le volume maximal du chargement permet d’estimer le nombre de camions qui ont effectué une livraison.

La nouvelle équation utilisée pour calculer la distance à vide pondérée économisée avec un retour en charge est la suivante:
• Distance à vide pondérée économisée avec un retour en charge = CE distance parcourue en routes directes * (volume réel du chargement/volume maximal du chargement)) – (L distance parcourue en retour en charge) * (volume réel du chargement/volume maximal du chargement)) .

La figure 4.2 donne un exemple expliquant comment cet indicateur est calculé pour le cas de routes directes et d’une route avec retours en charge, en utilisant des camions à charges pleines (60 m3 apparents). Ici, la distance parcourue en routes directes est de 500 km, alors que celle parcourue en retours en charge est de 380 km. La soustraction des deux distances pa~courues donne une distance à vide pondérée économisée avec un retour en charge de 120 km, soit 24 % d’économies.

Figure 4.2 Exemple de calcul de la distance pondérée avec des charges complètes.

Maintenant que la méthode de calcul des distances pondérées est présentée, la figure 4.3 illustre le calcul de la distance à vide pondérée économisée avec un retour en charge, mais cette fois avec des charges partielles de livraison. On suppose ici que la première route est livrée avec une charge de 15 m3 apparents (soit 25 % du volume maximal de chargement d’un camion), alors que dans la seconde route, le volume de livraison est de 120 m3 apparents (soit deux livraisons à 100 % de la capacité). La distance parcourue en routes directes est de 425 km dans cet exemple, alors que la distance parcourue en retours en charge est de 395 km. La différence des deux distances donne une distance à vide pondérée avec retour en charge de 30 km, soit 7,1 % d’économies.

Étape 2. Obtention ettraitement des données historiques

Après avoir choisi l’ indicateur avec lequel la performance va être mesurée, l’étape qui suit est le traitement et l’analyse des données historiques des activités de transport de chac~ne des deux organisations. Selon les données partagées par les deux organisations, celles-ci coordonnent environ 20 000 livraisons par année. Pour chaque livraison, les informations consignées sont la date de cette livraison, l’origine, la destination, le type de bois, le transporteur, le volume net de livraison en mètre cube apparent et le nom du producteur de bois de cette livraison. En raison de la difficulté de l’ obtention du lieu exact du départ de chaque livraison (le bois est cueilli directement en forêt), la municipalité où le voyage a été cueilli est l’information la plus fiable qui est disponible dans les données historiques de chacune des deux organisations. Le centroïde de la municipalité est donc choisi comme le point de cueillette de chacun des voyages provenant de la municipalité.

Un travail de conversion a été réalisé sur la base de données du SPFSQ. En effet, leur base de données comportait des unités de mesure différentes selon le type de bois. Par conséquent, dans le but d’ avoir une seule unité de mesure, tous les volumes ont été convertis au m3 apparent (unité de mesure de volume apparent qui ·prend en considération les espaces vides entre les billes). Les différents types d’ unités de mesure de bois avec leurs facteurs de conversion en m3 apparents sont présentés à l’annexe 1.

Une fois le tri des données effectué, le second volet de cette étape est l’analyse des données des deux organisations. Plusieurs opérations ont été ..réalisées afin de dégager divers constats sur le contexte de transport et ainsi orienter la suite des développements.

Premièrement, il est possible de vérifier la présence d’une instabilité hebdomadaire ou mensuelle dans les livraisons (compilation du volume annuel transporté par jour ou semaine) ou d’une saisonnalité (compilation du volume annuel transporté par mois). Un exercice sur le volume de livraison hebdomadaire des deux organisations a été effectué.

Ce travail a permis de constater une stabilité des volumes de livraisons hebdomadaires (en faisant abstraction du bois non contingenté où la date exacte de livraison n’ est pas connue).

Un phénomène observé est une saisonnalité marquée des activités de transport, comme illustré dans les figures 4.4 et 4.5. D’abord, on remarque des volumes de livraisons très élevés de janvier à mars, suivi d’une forte diminution en avril et mai. Puis, peu à peu, les volumes augmentent à nouveau. Ceci. est expliqué par des contraintes opérationnelles en approvisionnement forestier. En effet, ce secteur connait une diminution importante des activités de transport pendant la période de dégel, notamment car une partie du réseau routier. forestier devient impraticable.

Deuxièmement, l’identification des principales zones de départ (compilation du volume annuel transporté à partir d’ une municipalité) et de fin (compilation du volume annuel transporté vers une usine ou une ville lors de la présence de plusieurs usines voisines) des livraisons, ainsi que ‘des àxes majeurs de transport (compilation du volume annuel transporté d’une municipalité vers une usine/ville) a été faite. Combiné à l’application de la loi de Pareto, c~ci a permis de constater qu’environ 20 % des usines, soit 5 entreprises, reçoivent près de 80 % des volumes livrés du SPFSQ (voir figure 4.6) et que moins de 20 % des usines, soit 10 entreprises, reçoivent près de 80 % des volumes livrés du SPFRQ (voir figure 4.7). Cette concentration a comme conséquence de créer un réseau de distribution avec des flux de transport orientés vers la satisfaction d’un nombre limité de site par rapport à un réseau avec des flux davantage dispersés à l’échelle du territoire.

Table des matières

DÉDICACE 
REMERCIEMENTS 
Résumé
INTRODUCTION 
CHAPITRE 1 CONTEXTE ET OBJECTIFS DE LA RECHERCHE 
1.1. Contexte de la recherche
1.2. Objectif de la recherche
1.3. Structure du mémoire
CHAPITRE 2 RECENSION DES ÉCRITS 
2.1.La collaboration dans une chaine d’ approvisionnement
2.1.1.Création de la collaboration
2.1.2 .Gestion de la collaboration
2.2.La collaboration horizontale dans le secteur de transport
2.3.La pratique logistique des retours en charge
2.4.Retour en charge dans l’industrie forestière
2.5.La mesure de performance en transport routier
La pratique logistique des retours en charge
3.1.Méthodologie de recherche
3.2.Cadre d’évaluation de la performance du transport routier collaboratif
3.2.1.Étape 1. Choix des indicateurs de performance
3.2.2.Étape 2. Obtention des données historiques
3.2.3.Étape 3. Planification et performance individuelle
3.2.4.Étape 4. Planification et performance collaborative théorique
3.2.5.Étape 5. Analyse des gains de la performance collaborative théorique
3.2.6.Étape 6. Détermination des scénarios de collaboration
3.2.7.Étape 7. Planification et évaluation de la performance pour chaque scénari
3.2.8.Étape 8. Analyse, comparaison et choix du scénario
3.2.9.Étape 9. Détermination de la méthode d’allocation pour chacun des bénéfices partageables
3.2.10.Étape 10. Mise en oeuvre du scénario de collaboration retenu
3.2.11.Étape Il. Évaluation et suivi de la performance en continu
CHAPITRE 4 RÉSULTATS
4.1.Description du cas d’étude
4.2.Application du cadre proposé et présentation des résultats
4.2.1.Etape 1. Choix d’ indicateur de performance
4.2.2.Étape 2. Obtention et traitement des données historiques
4.2.3.Étape 3. Planification et évaluation de la performance individuelle
4.2.4.Étape 4. Planification et évaluation de la performance collaborative théorique
4.2.5.Étape 5. Analyse des gains de la performance collaborative théorique
4.2.6.Étape 5. Analyse des gains de la performance collaborative théorique
4.2.7.Étape 6. Détermination des scénarios de collaboration
4.2.8.Étape 7. Planification et évaluation de la performance pour chaque scénario
Étapes subséquentes
CHAPITRE 5 ANALYSE ET DISCUSSION
5.1.Analyse
5.1.1.Planification individuelle pour le volume total
5.1.2.Planification collaborative pour le volume total
5.1.3.Planification individuelle pour le volume prévisible
5.1.4.Planification collaborative pour le volume prévisible
5.1.5.Impact d’une meilleure synchronisation annuelle des flux de transport
5.1.6.Distribution des gains des retours en charge sélectionnés par le modèle
5.2.Discussion
5.2.1.Limites de la recherche
5.2.2.Implantations futures et possibilités d’améliorations
CONCLUSION 
RÉFÉRENCES 
ANNEXEI 
ANNEXE II 
ANNEXE III

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