Cadre conceptuel et theorique sur la rocade bypass

L’urbanisation est un phénomène mondial inévitable qui touche tous les pays du monde. Depuis les années cinquante, les pays sous-développés ont connu un démarrage de leur croissance urbaine rapide de 4,32% (OLISOA FELANA, 2012) qui est accompagnée d’une croissance démographique importante engendrée principalement par l’exode rural. Ce phénomène a abouti à une saturation du centre-ville et l’installation de la population aux périphéries. En général, ce sont les Capitales qui bénéficient d’une telle expansion car elles regroupent des potentielles à la fois humaines et économiques. C’est le cas d’Antananarivo, la Capitale de Madagascar et aussi sa première ville. Elle offre des potentialités pour accueillir de nombreux migrants en provenance des espaces ruraux et régionaux. Cette Capitale a connu une croissance démographique spectaculaire depuis ces quarante dernières années, auparavant, sa capacité d’accueil était de 300 000 habitants ; en 2001, elle abritait 1,5millions d’habitants, et aujourd’hui, cette ville a plus de deux millions d’habitants. Cette croissance démographique importante a créé des problèmes d’habitation et de logement qui a engendré la crise de logements, mais surtout, de circulation qui a conduit la ville à sa saturation et à une densification importante de 22 988 hab. /km2 en 2011 (Banque Mondiale, 2012). En effet, de nombreux plans d’urbanisme a fait l’objet d’une bonne répartition de la population et des biens matériaux nécessaires à son développement. Le Gouvernement de la Troisième République, dirigé par Marc RAVALOMANANA, a suivi les démarches adoptées sur la planification et gestion de l’urbanisation de la ville d’Antananarivo. La mise en place des axes routiers pour le désengorgement du centre-ville était une des priorités de l’aménagement. Tout ceci entre dans le cadrage du plan d’urbanisme en 2004 adopté pour améliorer l’urbanisation à Madagascar surtout le cas de l’agglomération d’Antananarivo regroupant la Commune Urbaine et ses 31 Communes périphériques appelée « Grand Tana » concernant les périphéries urbaines. C’est une des recommandations interministérielles du Gouvernement malgache contenues dans le cadrage du Plan d’Urbanisme de Détail ou PUDé qui était une application du Plan d’Urbanisme Directeur ou PUDi

L’aménagement de la rocade By-pass est un exemple concret de ce projet d’amélioration des voiries urbaines de la ville d’Antananarivo, et était prioritaire pour contourner la ville mais principalement pour assurer la jonction des deux axes les plus desservis à Madagascar qui sont la RN2 menant vers l’Est de l’île ou Tamatave (la Région Atsinanana) et la RN7 qui emmène vers le Sud de l’île où se trouve plusieurs villes le long de cet axe. Elle se situe au sud-est de la Commune Urbaine d’Antananarivo, elle est inaugurée au début de l’année 2007 identifiée comme étant la RN60 (PUDé By-pass 2010). Elle a pour principal rôle de contourner le centre-ville et d’éviter la congestion de la circulation par les poids lourds tout en renforçant les relations intercommunales. Elle relie les deux Districts dont Antananarivo Avaradrano et Antananarivo Atsimondrano et traverse également cinq Communes Rurales dont Ambohimangakely, Alasora, Ambohijanaka, Ankaraobato et Andoharanofotsy. Sa longueur est d’environ 15km (PUDé By-pass 2010) étant une voie semi-rapide à deux voies. Toutefois, depuis sa construction en 2006, l’espace autour de cette rocade connait une évolution, celle-ci subit l’extension de la ville car elle se trouve dans la périphérie immédiate du centre-ville qui a une capacité à recevoir de nouveaux occupants.

De nos jours, du point de vue démographique, la plupart des villes du monde connaissent une évolution spectaculaire Cette croissance démographique affecte aussi les villes du Sud. La mise en place d’un plan d’urbanisme est alors primordiale afin de bien organiser l’espace face aux problèmes d’urbanisation que le monde d’aujourd’hui subit surtout les pays sous-développés. Prenons en compte le cas d’Antananarivo, la rocade By-pass est un axe routier qui relie deux localités différentes. Elle est réalisée à partir d’un plan d’urbanisme depuis 2004 pour améliorer la circulation dans la ville d’Antananarivo. Depuis sa conception, le paysage à ses emprises a connu une évolution sur le plan socioéconomique.

LA METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE AXEE SUR LA PERIURBANISATION

La réalisation de cette étude a suivi plusieurs étapes afin d’avoir le maximum d’informations pour la rédaction de ce Mémoire. Pour cette méthodologie, deux étapes ont été adoptées dont la phase de documentation qui comporte la collecte des données et des informations et par la suite des travaux de terrain consistant à faire la vérification sur le terrain.

La phase de documentation

La phase de documentation est la phase préliminaire obligatoire consistant à consulter des données concernant la zone de recherche et la thématique afin de bien cadrer la recherche et le contexte du sujet.

La recherche bibliographique
La bibliographie est la base de toutes recherches et un élément indispensable et non négligeable. Cette étape se base principalement sur la lecture des ouvrages généraux concernant la géographie urbaine à l’exemple de l’ouvrage d’ARNAUD, 1958, sur l’ « Habitat et extension de Tananarive, bureau technique de la construction, Paris. L’ouvrage de CHARVET JP. et SIVIGNON M. sur la « Géographie humaine : question et enjeu du monde contemporain » ; Armand Colin. Et celui de MASSIAH et TRIBILLON, 1988, sur les « Villes en développement, essai sur les politiques urbaines dans le Tiersmonde » édition La Découverte, place Paule Painlevé, Paris. Des ouvrages spécifiques sur la périurbanisation comme celui de RANDRIANTSALAMA S. concernant l’ « Etude d’impacts économique et environnemental du By-pass sur la Commune Rurale d’Alasora, District d’Avaradrano, Région Analamanga », Mémoire de maitrise en Octobre 2008, Antananarivo. Le Mémoire de Maîtrise de RATSIMBAZAFY P. en date de 2009, sur le « Projet d’amélioration de la voirie du By-pass », Antananarivo. Et aussi la thèse de OLISOA FELANA R. sur la « Mutation des espaces périurbains d’Antananarivo : population, habitat et occupation du sol », Antananarivo. Des visites des bibliothèques ont été effectuées dont la bibliothèque de la Géographie pour avoir des données concernant les travaux antérieurs sur la zone d’étude et sur cette thématique. La visite de la Bibliothèque Universitaire a été nécessaire pour consulter des documents sur l’urbanisation dans le monde et celle de la ville d’Antananarivo. En outre, les sites internet complètent les ouvrages et les articles concernant le sujet lesquels n’étaient pas disponibles en version papier tels que « Les approches de la périurbanisation en Allemagne et en France, Rapport de projet NEWRUR 2001 2004, 7p, en ligne http://newrur.grenoble.cemagref.fr/newrur_cd/doc_pdf/p1etape3com_fr.pdf, « Le journal d’information du PUCA plan/urbanisme/construction/architecture n°16, juillet 2008 » www.urbanisme.equipement.gouv.fr/puca. Cette recherche a permis d’avoir des données et de différentes idées sur le projet de recherche. De plus, diverses institutions ont été visitées comme l’Institut des Métiers de la Ville (ou IMV), l’INSTAT, le Ministère de l’Aménagement et de la Décentralisation. Ces institutions disposent de nombreux documents concernant la géographie urbaine et la CUA tels que des documents cadre de l’urbanisme dont le Plan d’Urbanisme Directeur ou PUDi, le Plan d’Urbanisme de Détail ou PUDé du bassin de By-pass du juillet 2010 un document concernant la construction des voies rapides ainsi que le Plan d’Urbanisme Détaillé révisé de 2016 concernant la mise à jour du PUDé 2010. A propos des données démographiques, les Communes concernées et l’INSTAT ont fourni le nombre de population et leur monographie respective.

Les matériels utilisés pour la conception des cartes
Après cette étape de documentation et afin de mieux maîtriser le sujet, la cartographie est une étape fondamentale pour la réalisation de ce Mémoire. En effet, l’étude géographique se base toujours sur l’espace, c’est pourquoi la cartographie de la zone est indispensable. Les fonds de cartes ont été acquis d’après le rapport de cadrage du PUDé du juillet 2010 et aussi celui de 2016 obtenus auprès du Ministère de l’Aménagement et de la Décentralisation. Le logiciel QGIS a permis à la conception et l’élaboration des cartes d’après le fond tiré dans le rapport de PUDé version finale. L’élaboration de la carte présentant la zone d’étude a permis de localiser le terrain à l’échelle nationale et Régionale et donner un aperçu global des caractéristiques de cette localité. Quant aux cartes d’occupation du sol, elles permettent de voir les différentes valorisations que la population a faites et les projets de l’Etat pour l’amélioration de cette rocade. Les cartes d’occupation du sol ont pour objet de définir les zones déjà occupées afin d’orienter la gestion rationnelle de l’espace pour l’aménagement futur.

L’étape de traitement et l’analyse des données recueillies
Les données seront triées et hiérarchisées d’une manière à bien déterminer les données indispensables à la recherche. Les informations sur la population sont résumées dans des tableaux accompagnés de commentaires. Les cartes présentent la synthèse de la situation de la zone d’étude.

Cette recherche est faite de manière multichronique pour pouvoir visualiser l’évolution socio-économique de la zone.

La phase des travaux de terrain

Cette phase consiste à faire des travaux de terrain afin d’avoir plus d’information concernant la zone d’étude. En effet, elle définit la validation des hypothèses concernant la dynamique de la périurbanisation de la rocade.

Des enquêtes auprès des ménages 

Dans cette zone de recherche, les 17 Fokontany aux emprises de cette rocade appartiennent à ces cinq Communes Rurales. Le nombre de la population de ces Fokontany est d’environ 9 200 habitants (Communes) au total. Chaque ménage est constitué de 5 personnes en moyenne, faisant un total de2 000 ménages en général. Le taux d’échantillonnage est de 10% dont 200 ménages enquêtés. Les réponses ont été presque les mêmes à propos de leurs vies socio-économiques mais leur période d’installation les différencie. Ces enquêtes ont permis d’avoir beaucoup plus d’informations. La population riveraine connait beaucoup mieux les lieux et a fourni même des informations qui n’étaient pas dans la fiche d’enquête. Entre autres, la mise en place de diverses marques pour les emprises de la rocade telles que des arbres pendant la gouvernance du Président RAVALOMANANA et des balises rouges pendant la gouvernance du Président RAJAONARIMAMPIANINA. En général, l’activité économique existant dans les emprises de la rocade est encore l’agriculture mais qui est une activité en voie de disparition. Cela est à cause de l’installation récente des nouveaux occupants venant de différents milieux. Ils occupent généralement les bords de la rocade afin d’implanter leurs activités notamment l’industrie et le service.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I : CADRE CONCEPTUEL ET THEORIQUE SUR LA ROCADE BYPASS
CHAPITRE I : LA METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE AXEE SUR LA PERIURBANISATION
CHAPITRE II : BY-PASS, UN AXE ROUTIER LOCALISE AU SEIN DE PLUSIEURS COMMUNES RURALES
PARTIE II : UNE DYNAMIQUE NOTABLE A UNE URBANISATION NON MAITRISEE AUTOUR DE LA ROCADE
CHAPITRE III : DES CONDITIONS FACILITANT L’IMPLANTATION DES HABITANTS
CHAPITRE IV : DES INFRASTRUCTURES DIVERSES POUR UNE VIE MEILLEURE DES HABITANTS
CHAPITRE V : UNE FORME D’OCCUPATION DU SOL EN MUTATION
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
TABLE DES MATIERES

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