Soutenance mémoire
Aujourd’hui la consommation énergétique et les émissions de dioxyde de carbone (CO2), constituent des critères essentiels pour le dimensionnement des structures du monde des transports. Ces deux aspects étant très tributaires du poids des véhicules, pour répondre aux exigences européennes sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, les constructeurs automobiles cherchent à alléger le poids des voitures. Pour y parvenir, leurs efforts se portent sur la conception des véhicules et la sélection des matériaux tant au niveau de la structure extérieure qu’intérieure.
La société FAURECIA, fabricant de sièges automobiles, de systèmes intérieurs et extérieurs (blocs avants, pare-chocs…) tente de réduire le poids de ses produits en utilisant des matériaux plus légers mais résistants tels que les composites (fibre de verre et fibre de carbone), en remplacement total ou partiel de structures métalliques. Dans ce contexte une technologie multimatériau (métal, composite à fibres continues et plastiques renforcés de fibres courts) permet de tirer avantage des qualités de chacun des matériaux, de diminuer le poids des pièces tout en maintenant la résistance structurelle souhaitée. La technologie hybride « plastique métal » (PMH-Plastic Metal Hybrid) consiste à surmouler un insert métallique par injection d’un polymère en moule fermé. Le lien entre les deux matériaux est du type ancrage mécanique. L’avantage de cette technologie est la combinaison des bonnes propriétés de chacun des matériaux, le point faible leur connexion. Par extension de la technologie PMH, Faurecia s’intéresse également à la combinaison de surmoulage de composites thermoplastiques à fibres continues par du thermoplastique renforcé de fibres courtes. Ceci explique le souhait de FAURECIA d’améliorer l’adhérence directe entre les surfaces en contact en cherchant à augmenter les forces de liaison aux interfaces. Ainsi un traitement par plasma d’air de la surface de contact du matériau substrat a été préconisé avant injection du thermoplastique renforcé. Ce travail de thèse, réalisé dans le cadre du projet ASPOME, (Adhésion de Structure en POlymère et MEtal), et financé par l’ANR, (L’Agence Nationale de la Recherche), s’inscrit dans ce contexte. L’objectif est d’étendre l’utilisation de la technologie hybride aux pièces structurelles en améliorant la liaison polymère métal par un traitement des surfaces par plasma atmosphérique. La cible est d’atteindre des contraintes d’adhérence en cisaillement entre le thermoplastique injecté et l’insert entre 10 et 20 MPa. Les paramètres du traitement de surface par plasma d’air, la vitesse de balayage, la distance entre le substrat et la torche plasma et le nombre de passages de la torche ont été les paramètres clefs analysés afin de proposer des conditions optimum de traitement. Enfin les endommagements aux interfaces entre le composite injecté et le substrat traité ont été étudiés, d’abord dans un souci de compréhension des mécanismes physiques mais aussi pour établir un critère de rupture de ces interfaces à des fins de dimensionnement.
Les technologies hybrides dans l’industrie automobile
Apparue il y a une vingtaine d’année, la technologie hybride « plastique-métal » (PMH-Plastic Metal Hybrid) permet de combiner les avantages des métaux (rigidité, résistance, ductilité, coût compétitif) et des matières plastiques (intégration de fonction, faible densité). Si cette technologie est maintenant intensivement employée dans l’automobile, elle reste limitée à des applications semi structurelles telles que les façades avant techniques. Les premières applications de cette technologie furent les façades avant de l’AUDI A6 et de la FORD FOCUS. Dans le cas de l’AUDI A6, le remplacement d’une solution 100% acier par la technologie PMH, a permis de diminuer le prix pièce de 10 % et son poids de 15 %. La technologie PMH standard consiste à surmouler un insert métallique par l’injection d’un polymère en moule fermé. La matière plastique passe à travers des trous initialement prévus dans le métal et enveloppe les bords de l’insert . L’adhérence entre le métal et le polymère s’obtient essentiellement par ancrage mécanique. Dans le cas de pièces pour lesquelles des aciers à haute limite d’élasticité sont généralement employés, il n’est pas vraiment gênant de faire des trous, même si cette structure est porteuse. C’est la raison pour laquelle, la technologie hybride est aujourd’hui intensivement employée dans l’automobile pour des applications semi-structurelles telles que les façades avant techniques [Grujicic, 2007]. Par contre si on imagine, dans un contexte d’allègement, l’utilisation d’autres matériaux tels que les composites, la présence de trous n’est pas conseillée.
Propriétés des matériaux composites
En France comme dans le monde, la production de matériaux composites se développe rapidement, environ +6 % en masse par an. Ces matériaux sont surtout utilisés dans des structures hautes performances, notamment dans les domaines aéronautique, aérospatial, offshore et automobile. Bien que leur coût soit plus élevé que celui des matériaux traditionnels, ils apportent trois avantages : (i) un rapport masse/rigidité/résistance souvent meilleur que celui des solutions métalliques, (ii) un dimensionnement pouvant être optimisé en fonction de la sollicitation (en orientant les renforts dans la direction des efforts) et enfin (iii) une faible sensibilité à la fatigue et à la corrosion. Par définition, un matériau composite est constitué d’une matrice organique (polymère thermodurcissable ou thermoplastique) et d’un renfort fibreux. Les renforts les plus couramment utilisés sont les fibres, généralement de verre, de carbone ou d’aramide. Un agent de liaison, dit ensimage est souvent employé pour améliorer l’adhésion fibre matrice . Des charges et des additifs de quelques microns peuvent être ajoutés au composite afin de modifier une des propriétés de la matière, conductivité électrique, dissipation aux chocs.
Classification des matériaux composites
Les composites peuvent être classés par la forme des renforts, (Figure 2-2), [Reinhart et Clements, 1993], [Gürdal et al., 1999]
• Composites à renforts de particules : Le renfort est considéré comme une particule si toutes ses dimensions sont approximativement égales et petites devant les autres dimensions du matériau ;
• Composites à renforts de paillettes : Les paillettes ont une de leur dimension très faible par rapport aux autres dimensions. La dispersion de ces « particules minces » est généralement aléatoire ;
• Composites à renforts fibreux : Une fibre a une longueur bien supérieure aux dimensions de la section transversale. Ce type de composites peut être divisé selon les renforts : en fibres discontinues (courtes) ou en fibres continues (longues) ;
• Composites stratifiés : Un stratifié se compose d’au moins deux couches minces de matériau empilé suivant différentes orientations .
Les composite tissés, notion d’architecture
Les matériaux composites à base de plis en textile, aussi appelés « composites tissés », ont été développés pour remplacer le composite de base unidirectionnel. Le composite unidirectionnel a pour inconvénients la mauvaise résistance à l’impact, la mauvaise tolérance aux délaminages etc. [Nimdum, 2009]. Les composites tissés présentent les avantages suivants [Nicoletto et Riva, 2004], [Kelkar et al., 2006], [Alif et al., 1998] :
• Amélioration de la résistance à l’impact ;
• Amélioration des propriétés mécaniques hors des plans de stratification ;
• Augmentation de la tenue à l’endommagement, notamment au délaminage en raison de la Possibilité de coutures perpendiculaires aux plis ;
• Augmentation de la stabilité des structures en température.
Néanmoins, la rigidité et la résistance de ces composites tissés sont dépendantes des paramètres suivants :
• les caractéristiques des fibres et de la matrice ;
• les paramètres de l’architecture des composites tissés : type de tissage, densité de torons, l’angle d’ondulation …
De nombreuses pièces composites sont réalisées à l’aide de tissus ou de composites tissés. Dans ces structures, les fibres sont tressées ou alignées en « câbles » nommés torons ou simplement fils, comptant chacun quelques centaines ou milliers de fibres. Ces fils sont ensuite tissés suivant des motifs. Les fils positionnés dans le sens de la longueur de tissu s’appellent la chaîne, Les fils positionnés dans le sens perpendiculaire s’appellent la trame, . On peut distinguer différents modes d’entrecroisement, (armure), le taffetas, le satin, le sergé, etc., .
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Table des matières
Introduction
Chapitre I – Contexte industriel de la thèse
I.1 Introduction
I.2 Les technologies hybrides dans l’industrie automobile
I.3 Problèmes et objectifs de l’étude
Chapitre II – Présentation des matériaux
II.1 Introduction
II.1.1 Propriétés des matériaux composites
II.1.1.1 Classification des matériaux composites
II.1.1.2 Les fibres de verre
II.1.1.3 Les matrices
II.1.1.4 Les composites tissés, notion d’architecture
II.1.2 Les thermoplastiques renforcés
II.2 Les matériaux de l’étude
II.2.1 Les matériaux du substrat
II.2.2 Les matériaux de surmoulage
II.3 Conclusion
Chapitre III – Caractérisation des propriétés mécaniques des matériaux composites
III.1 Introduction
III.1.1 Les échelles usuelles de travail
III.1.2 Les différents repères liés aux stratifiés
III.1.3 Comportement mécanique des plis tissés / stratifiés tissés
III.1.4 Endommagement et mécanisme d’endommagement
III.1.5 Elaboration des matériaux thermoplastiques renforcés
III.2 Détermination des propriétés physiques : fraction volumique (Vf)
III.3 Essais de traction sur le composite tissé et le thermoplastique renforcé
III.3.1 Objectifs
III.3.2 Moyen d’essais
III.3.3 Eprouvettes et moyen d’essais
III.3.4 Résultats des essais
III.4 Essais en cisaillement hors plan par l’essai d’ARCAN-MINES sur le composite tissé
et le matériau surmoulé
III.4.1 Objectifs
III.4.2 Eprouvettes, dispositif Arcan-Mines et moyens d’essais
III.4.3 Technique de corrélation d’images
III.4.4 Les résultats des essais
Chapitre IV – Propriétés à l’interface
IV.1 Introduction
IV.1.1 Mécanismes d’adhésion
IV.1.2 Rupture des assemblages
IV.1.3 Technique préparation de surface
IV.2 Traitement par plasma
IV.2.1 Paramètres et méthode de traitement
IV.2.2 Effet du traitement plasma : observation au MEB
IV.3 Contrainte à l’interface
IV.3.1 Etude expérimentale : essais de simple recouvrement
IV.3.2 Méthode expérimentale : éprouvette des essais de simple recouvrement
IV.3.2.1 Eprouvette de simple recouvrement
IV.3.2.2 Moyen d’essai
IV.3.2.3 Technique d’observation
IV.3.3 Paramètres d’essais
IV.3.3.1 Effet des conditions de traitement : vitesse et distance
IV.3.3.2 Influence du type de buse (rotative et fixe), et effet du nombre de passage
de traitement
IV.3.3.3 Effet du type de nylon
IV.3.3.4 Effet du type de composite
IV.3.3.5 Autre de matériau pour le substrat et l’injection
IV.3.4 Analyse des mécanismes d’adhésion : Observation au MEB et par microscopie
optique
IV.3.5 Mécanisme d’endommagement : Emission acoustique (EA) et Rayonnement
infrarouge (RI)
IV.3.6 Essais ARCAN-MINES
IV.3.6.1 Objectifs
IV.3.6.2 Eprouvettes, dispositif Arcan-Mines et moyens d’essais
IV.3.6.3 Résultats expérimentaux
Chapitre V – Modèles micromécaniques
V.1 Synthèse bibliographique
V.1.1 Thermoplastiques renforcés : Paramètres liés au matériau
V.1.2 Orientation des fibres
V.1.2.1 Principaux paramètres influençant l’orientation des fibres
V.1.2.2 Représentation de l’état d’orientation
V.1.2.3 Fonction de distribution de l’orientation
V.1.2.4 Tenseur d’orientation
V.1.2.5 Techniques de mesure
V.1.3 Les modèles micromécaniques
V.1.3.1 Les techniques d’homogénéisation en élasticité
V.1.3.2 Prise en compte de l’orientation
V.1.3.3 Les équation de fermeture
V.2 Méthodes expérimentales
V.2.1 Matériaux, études et éprouvettes de caractérisation
V.2.2 Détermination des propriétés physiques
V.2.3 Détermination des propriétés mécaniques
V.2.3.1 Essais en traction sur le thermoplastique renforcé
V.2.3.2 Essais hors plan avec le dispositif ARCAN-MINES
V.3 Evaluation des modèles
V.3.1 Les Modèles micromécaniques et les équations de fermeture
V.3.2 Paramètres du PA6 injecté
V.3.3 Fiabilité des modèles pour le comportement dans le plan et hors plan
V.4 Fiabilité des modèles micromécaniques pour les pièces semi-structurales dans la
direction hors plan
Conclusion
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