Assainissement de la chaussée

ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE

La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux, ponts, etc. dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations. Les ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les dalots et buses à section circulaire. Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux catégories:
 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de collecteur et dalot). Les ouvrages d’assainissement doivent être conçus dans le but d’assainir la chaussée et l’emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût [30].

a) Fossé de pied du talus de déblai : Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate‐forme et les talus vers les exutoires. Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la pente en profil en long dépasse les 3 %.

b) Fossé de crête de déblai : Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête est penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate‐forme.

c) Fossé de pied du talus de remblai : Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement).ils sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate‐forme et aussi de collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des descentes d’eau [19].

d) Drain: Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant de route. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre un tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150 mm de diamètre. Ce drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements. Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en dernier lieu dans les points de rejet [31].

e) Descente d’eau : Dans les sections route en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais dépasse les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d’eau. Elles sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en long est supérieure à 1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement est varie entre 30 m et 40 m.

L’écoulement des eaux est perturbé par la création de la nouvelle ligne, donc pour notre projet on propose des ouvrages hydrauliques (une buse et fossés), pour la buse il est de forme circulaire dont les dimensions sont Φ= 1250 mm, et un fossé de (50×100). La signalisation routière joue un rôle important qui permet à la circulation de développer dans de très bonnes conditions (vitesse, sécurité). Pour notre cas on a prévue une signalisation vertical et horizontal pour faciliter la tache à l’usagé. En ce qui concerne le profil en long, le terrain étant très accidenté, on a été amené à réaliser une déclivité de 11%(valeur hors norme) mais avec l’accord du maitre de l’ouvrage. A cet effet nous proposons comme perspective un pont suspendu qui s’adapte bien à un tel environnement. Une recherche bibliographique nous a amené à un pont (en Chine) qui s’insert dans notre profil en long. Description du pont [15] : Un pont suspendu est un pont dont le tablier est littéralement suspendu aux piles (on parle alors de pylônes) par un système de câbles ; les pylônes s’élèvent au‐dessus du tablier et supportent deux câbles principaux qui partent d’une culée à l’autre, un de chaque côté du tablier. Ces câbles soutiennent le tablier par l’intermédiaire d’un ensemble de câbles verticaux.

CONCLUSION GENERALE

Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour nous de s’approcher des professionnels de la route en l’occurrence, les cadres de la direction des travaux publics de Tlemcen. Le travail effectué dans ce mémoire porte sur l’étude de l’évitement reliant YAGHMORACENE BEN ZIANE‐ ABDELMOUMEN BEN ALI à la RN22 sur un tronçon de 2km et 203 m. Pour notre étude nous avons appliqué rigoureusement toutes les normes, les directives et les recommandations liés au domaine routier pour contrecarrer les contraintes rencontrées sur le terrain. Toute la démarche consiste à trouver un compromis entre un tracé idéal et un tracé tenant compte des contraintes liées à la topographie, le relief et la nature du terrain des zones traversées dans le but d’assurer le maximum de confort et de sécurité des usagers. Ce projet de route nous a permis de mettre en application les connaissances acquises durant les cinq dernières années de formation, de mieux connaitre le déroulement des études d’un projet routier. Après avoir fait l’étude de trafic qui a donné comme résultats un profil de 1 x 2 voies qui est assez satisfaisant pour un trafic moyen journalier de 3381(v/j) pour l’année 2035. Après les calculs trouvés, nous avons conclus que :

• Le rayon horizontal minimal est de 115m

• Le rayon horizontal minimal en angle saillant est de 1300m.

• Le rayon horizontal minimal en angle rentrant est de 1100m.

• Une chaussée de deux voies de largeur 3,5m chacune (2 x 3,5)=7m.

• Un accotement de 1,5m de chaque coté droit de la chaussée (2 x 1,5)=3m. Pour le dimensionnement du corps de chaussée nous avons utilisé trois méthodes, et après avoir déterminé l’épaisseur on à remarqué que la méthode CBR propose le corps de chaussée le plus économique, la structure de notre chaussée est composé de 6BB+10GB+26GC ; et pour l’aménagement du carrefour et des équipements notre étude à bien garanti la sécurité et la commodité.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
I.1. PRESENTATION DU PROJET
I.1.1. Introduction
I.1.2. Présentation géographique de la wilaya
I.1.3. Aspect Administratif
I.1.4. Cadre de l’étude
I.1.5. Objectif de l’étude
I.1.6. Environnement de la route
I.1.7 .Application au projet
I.1.7.1.Type d’environnement
I.1.7.2 Vitesse de référence
I.1.8.Conclusion
CHAP II : ETUDE DE TRAFIC ET DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
II.1. ETUDE DE TRAFIC
II.1.1. INTRODUCTION
II.1.2. L’ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS
II.1.2.1. La mesure des trafics
II.1.2.2. Les comptages
II.1.3 LES ENQUETES ORIGINE DESTINATION
II.1.4. DIFFERENTS TYPES DE TRAFICS
II.1.5. CALCUL DE LA CAPACITE
II.1.5.1 Définition de la capacité
II.1.5.2 Calcul de Trafic à l’horizon (TMJAh)
II.1.5.3. Calcul du trafic effectif
II.1.5.4. Débit de pointe horaire normal
II.1.5.5. Débit horaire admissible
II.1.6. DETERMINATION DU NOMBRE DES VOIES
II.1.7. APPLICATION AU PROJET
II.1.7.1. Les données de trafic
II.1.7.2. Projection future de trafic
II.1.7.3. Calcul de trafic effectif
II.1.7.4. Débit de pointe horaire normale
II.1.7.5 Débit admissible
II.1.7.6.Le nombre des voies
II 1.8. CONCLUSION
II.2. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
II.2.1. INTRODUCTION
II.2.2. LA CHAUSSEE
II.2.2.1. Définition
II.2.2.2. Rôle de la chaussée
II.2.2.3. Les différentes couches de chaussée
II.2.2.4. Les différents types de chaussée
II.2.3.LES PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT
II.2.3.1. Les facteurs déterminants pour études de dimensionnement de chaussée
II.2.3.2. Les méthodes empiriques
II.2.4.MATRIAUX CONSTITUANT DE NOTRE CHAUSSEE
II.2.4.1.Béton bitumineux « BB »
II.2.4.2.Grave bitume « GB »
II.2.4.3. Grave non traitée « GNT »
II.2.5. APPLICATION AU PROJET
II.2.6. CONCLUSION
CHAP III: CARRACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE
III.1.INTRODUCTION
III.2.TRACE EN PLAN
III.2.1. DEFINITION
III.2.2.REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN
III.2.3.LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN
III.2.3.1.Les alignements
III.2.3.2.Arc de cercle
III.2.3.3.Stabilité en courbe
III.2.3.4.Rayon horizontal absolu (RHM)
III.2.3.5. Rayon minimal normal(RHN)
III.2.3.6.Rayon au devers minimal (RHD)
III.2.3.7.Rayon minimal non déverse (RHND)
III.2.3.8. Règles pour l’utilisation des rayons en plan
III.2.3.9.Sur largeur
III.2.3.10.Les raccordement progressifs (clothoïde)
III.2.3.11.Rôle et nécessite des courbes de raccordement
III.2.3.12.Types de courbe de raccordement
III.2.4.LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT
III.2.4.1. Condition de confort optique
III.2.4.2. Condition de confort dynamique
III.2.4.3.Condition de gauchissement
III.2.5. NOTION DE DEVERS
III.2.5.1. Devers en alignement
III.2.5.2. Devers en courbe
III.2.5.3. Rayon de courbure
III.2.5.4. Calcul des devers
III.2.6.LA VITESSE DE RÈFÈRENCE (DE BASE)
III.2.6.1.Choix de la vitesse de référence
III.2.6.2.Vitesse de projet
III.2.7.CALCUL D’AXE
III.2.7.1. Exemple de calcul d’axe manuellement
III.2.7.2.Raccordement circulaire
III.2.7.3. Raccordement progressif
III.3.PROFIL EN LONG
III.3.1.INTRODUCTION
III.3.2.REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG
III.3.3.LES ELEMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG
III.3.4.COORDINATION DU TRACÈ EN PLAN ET PROFIL EN LONG
III.3.5.DECLIVITES
III.3.5.1. Déclivité minimum
III.3.5.2. Déclivité maximum
III.3.6.RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG
III.3.6.1.Raccordement convexes angle
III.3.6.2. Raccordement concaves (ANGLE RENTRANT)
III.3.7.DETERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG
III.3.7.1.calcul sans raccordement périodique
III.3.7.2.calcul un raccordement parabolique
III.3.7.3.coordonnées des points de raccordement
III.3.8.EXEMPLE DE CALCUL DE PROFIL EN LONG
III.3.8.1.Cas d’un rayon convexe
III.4.PROFIL EN TRAVERS
III.4.1. DEFINITION
III.4.2.Différents type de profil en travers
III.4.2.1. Profil en travers type
III.4.2.2.Profil en travers courants
III.5.CONCLUSION
CHAP IV : LES EQUIPEMENTS
IV.1.ASSAINISSEMENT
IV.1.1.INTRODUCTION
IV.1.1.1.Pour les chaussées
IV.1.1.2.Pour les talus
IV.1.2.OBJECTIF D’ASSAINISSEMENT
IV.1.3 ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE
IV.1.4.DEFINITION DES TERMES HYDRAULIQUES
IV.1.4.1.Bassin versant
IV.1.4.2.Collecteur principal (CANALISATION)
IV.1.4.3.Chambre de visite (CHEMINEE)
IV.1.4.4.Sacs
IV.1.4.5.Fosses de CRETES
IV.1.4.6. Décente d’eau
IV.1.4.7.Les regards
IV.1.5.DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE RETABLISSEMENT DESECOULEMENTS
IV.1.5.1.Estimation de débit d’apport QA
IV.1.5.2.Détermination de l’intensité de la pluie
IV.1.5.3.Coefficient de ruissellement
IV.1.5.4.Débit de saturation
IV.1.5.5.Dimensionnement des dalots
IV.1.5.6.Dimensionnement des fossés
IV.1.6.APPLICATION AU PROJET
IV.1.6.1.Calcul hydraulique
IV.1.6.2.Calcul de la surface du bassin versant
IV.1.6.3.Dimensionnement des dalots
IV.1.6.4.Dimensionnement des fossés
IV.2.SIGNALISATION
IV.2.1. INTRODUCTION
IV.2.2.L’OBJECTIF DE LA SIGNALISATION ROUTIERE
IV.2.3.PRINCIPES DE BASE DE LA SIGNALISATION
IV.2.3.1. Principes de valorisation
IV.2.3.2. Principe de lisibilité
IV.2.3.3. Principe de concentration
IV.2.4.Catégories de la signalisation
IV.2.5.Application au projet
IV.2.5.1.L’éclairage
IV.2.5.2.Signalisation
IV.2.6.Conclusion
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE

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