Soutenance mémoire
Les éléments du centre PAI
Historique de l’ONCF
Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème siècle. En 1911, les premières lignes des Chemins de Fer à voie de 0,6 m ont été construites. En 1916, les lignes ferroviaires ont été ouvertes au trafic public et ce n’est qu’en 1923, la construction des voies à écartement normal a été confiée à trois compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée. Jusqu’en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la création de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF). Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l’Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire (OTIF). De même, l’ONCF est membre actif de l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), de l’Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin (CTFM). Les Chemins de Fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat français à partir de 1911. Trois compagnies concessionnaires françaises se partageaient, à l’époque, l’exploitation du chemin de fer marocain : la Compagnie des Chemins de Fer Marocains (CFM) sur le réseau de Marrakech à Oujda, le Tanger-Fès (TF) concernant la ligne du même nom et la Compagnie du Maroc Oriental (CMO) pour la ligne Oujda-Bouarfa.
ASCV « les automates programmables »
L’ASCV « Automate programmable » est une machine électrique qui permet de collecter via ses interfaces d’entrée les informations en provenance des capteurs, des interfaces de dialogue et éventuellement d’autres automates, ensuite, il utilise ces informations pour piloter et surveiller en temps réel via ces interfaces de sortie les résultats. C’est vers cette dernière que va s’oriente notre travail en cas de panne avec changement des cartes de cette machine.
Le poste ASCV se compose des sous-systèmes qui sont constitués d’une ou plusieurs armoires. Ces armoires contiennent différentes unités qui sont constituées des modules comportant une ou plusieurs cartes (Table 1). Ces armoires doivent être propres et sèches, en effet les armoires contenant les cartes électroniques sont climatisées et équipées d’un système de ventilation et aussi sont munies d’une haute protection contre l’humidité et la poussière.
Le PRS (Poste tout relais a transit souple) :
C’est l’ancienne technologie, c’est un poste d’aiguillage, son fonctionnement repose sur une technologie à base de relais. Il est entièrement électromécanique donc tous les équipements du terrain sont commandés globalement par une simple action sur un bouton poussoir Les phases de fonctionnement : la commande de l’itinéraire – la préparation -l’enclenchement et la formation de l’itinéraire puis le contrôle et la destruction de l’itinéraire. Le Poste tout Relais à transit Souple, PRS est un type de poste d’aiguillage français. Ce type de poste a été le poste de référence pendant près de 35 ans sur le réseau ferroviaire français. Son fonctionnement repose sur une technologie à base de relais essentiellement. Son coût est aujourd’hui supérieur à celui des autres types de postes et il ne possède pas les fonctionnalités spécifiques des postes informatiques (programmation des circulations, gestion des protections, modularité d’exploitation).
Gestion des itinéraires
Il présente également l’avantage de réaliser automatiquement la destruction de l’itinéraire. Cette destruction intervient sans action de l’aiguilleur dès le dégagement de cet itinéraire par la circulation qui devait le franchir : dès que le train a quitté le tronçon sur lequel il devait passer, le PRS annule le passage et le rend à nouveau disponible pour un autre mouvement. De plus, ce poste permet aussi à l’aiguilleur de mettre en mémoire un itinéraire incompatible avec un itinéraire déjà établi, l’itinéraire enregistré en mémoire, celui par défaut, s’établira alors automatiquement dès lors que la destruction automatique de l’itinéraire précédent se sera réalisée après le passage du train. Le poste peut aussi comporter certains itinéraires qui peuvent être commandés en tracé permanent par l’aiguilleur, les itinéraires en question restent alors établis pour un nombre quelconque de circulations jusqu’au changement de situation décidée par l’aiguilleur, comme par exemple sur les sections en pleine ligne, où les aiguilles ne servent qu’à des manœuvres occasionnelles. Le poste PRS apporte à l’exploitation de la zone qu’il gère une souplesse qui marque nettement la différence avec une zone gérée par un poste d’aiguillage à leviers individuels. En effet, sur ces zones, l’aiguilleur est amené à manœuvrer les uns après les autres un nombre important de leviers, tant pour l’établissement des passages que pour leur destruction.
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Table des matières
Table des figures
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE I:PRESENTATION DE L’ONCF
I/- Historique de l’ONCF
II/-Organigramme et activité de l’ONCF
1- Organigramme générale de l’ONCF
2- Activité de l’ONCF
III/-Rôle des sections liées à la direction générale
IV/-Le réseau ferroviaire
CHAPITRE II: Etude du centre PAI
I/-Définition du centre PAI de type ASCV
II/- Les éléments du centre PAI
1- ASCV les automates programmables
1.1- l’ASCV
1.2- La composition de l’ASCV
1.3- Le fonctionnement de l’ASCV
1.4- Les techniques de l’ASCV
2- L’alimentation
2.1 Secteur RADEEF
2.2 Groupe électrogène
2.3 Batterie
3- Equipements de la voie
3.1 L’aiguille
3.2 La pédale
3.3 La connexion inductive (CI)
III/-Le fonctionnement du centre PAI
IV/-Les objectifs du centre PAI
CHAPITRE III: Etude comparative entre PAI et PRS
I/- Le PRS (Poste tout relais a transit souple)
1- Définition
2- Les phases de fonctionnement
3- Principe de fonctionnement
4- Gestion des itinéraires
5- Regroupement d’itinéraires
II/- comparaison entre les 2 technologies
1- l’ancienne technologie à base de relais
2- La nouvelle technologie est à base de l’ASCV
Conclusion
Bibliographie
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