Les รฉlรฉments du centre PAI
Historique de lโONCF
Historiquement, la construction du rรฉseau des chemins de fer du Maroc remonte au dรฉbut du 20รจme siรจcle. En 1911, les premiรจres lignes des Chemins de Fer ร voie de 0,6 m ont รฉtรฉ construites. En 1916, les lignes ferroviaires ont รฉtรฉ ouvertes au trafic public et ce n’est qu’en 1923, la construction des voies ร รฉcartement normal a รฉtรฉ confiรฉe ร trois compagnies concessionnaires privรฉes. Ces derniรจres se partagรจrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du rรฉseau qui lui รฉtait concรฉdรฉe. Jusqu’en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a dรฉcidรฉ le rachat des concessions et la crรฉation de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF). Sur la scรจne internationale, le Maroc est membre de l’Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire (OTIF). De mรชme, l’ONCF est membre actif de l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), de l’Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comitรฉ du Transport Ferroviaire Maghrรฉbin (CTFM). Les Chemins de Fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat franรงais ร partir de 1911. Trois compagnies concessionnaires franรงaises se partageaient, ร lโรฉpoque, lโexploitation du chemin de fer marocain : la Compagnie des Chemins de Fer Marocains (CFM) sur le rรฉseau de Marrakech ร Oujda, le Tanger-Fรจs (TF) concernant la ligne du mรชme nom et la Compagnie du Maroc Oriental (CMO) pour la ligne Oujda-Bouarfa.
ASCV ยซ les automates programmables ยป
LโASCV ยซ Automate programmable ยป est une machine รฉlectrique qui permet de collecter via ses interfaces dโentrรฉe les informations en provenance des capteurs, des interfaces de dialogue et รฉventuellement dโautres automates, ensuite, il utilise ces informations pour piloter et surveiller en temps rรฉel via ces interfaces de sortie les rรฉsultats. Cโest vers cette derniรจre que va sโoriente notre travail en cas de panne avec changement des cartes de cette machine.
Le poste ASCV se compose des sous-systรจmes qui sont constituรฉs dโune ou plusieurs armoires. Ces armoires contiennent diffรฉrentes unitรฉs qui sont constituรฉes des modules comportant une ou plusieurs cartes (Table 1). Ces armoires doivent รชtre propres et sรจches, en effet les armoires contenant les cartes รฉlectroniques sont climatisรฉes et รฉquipรฉes dโun systรจme de ventilation et aussi sont munies dโune haute protection contre lโhumiditรฉ et la poussiรจre.
Le PRS (Poste tout relais a transit souple) :
Cโest lโancienne technologie, cโest un poste dโaiguillage, son fonctionnement repose sur une technologie ร base de relais. Il est entiรจrement รฉlectromรฉcanique donc tous les รฉquipements du terrain sont commandรฉs globalement par une simple action sur un bouton poussoir Les phases de fonctionnement : la commande de lโitinรฉraire โ la prรฉparation -lโenclenchement et la formation de lโitinรฉraire puis le contrรดle et la destruction de lโitinรฉraire. Le Poste tout Relais ร transit Souple, PRS est un type de poste d’aiguillage franรงais. Ce type de poste a รฉtรฉ le poste de rรฉfรฉrence pendant prรจs de 35 ans sur le rรฉseau ferroviaire franรงais. Son fonctionnement repose sur une technologie ร base de relais essentiellement. Son coรปt est aujourd’hui supรฉrieur ร celui des autres types de postes et il ne possรจde pas les fonctionnalitรฉs spรฉcifiques des postes informatiques (programmation des circulations, gestion des protections, modularitรฉ dโexploitation).
Gestion des itinรฉrairesย
Il prรฉsente รฉgalement l’avantage de rรฉaliser automatiquement la destruction de l’itinรฉraire. Cette destruction intervient sans action de l’aiguilleur dรจs le dรฉgagement de cet itinรฉraire par la circulation qui devait le franchir : dรจs que le train a quittรฉ le tronรงon sur lequel il devait passer, le PRS annule le passage et le rend ร nouveau disponible pour un autre mouvement. De plus, ce poste permet aussi ร l’aiguilleur de mettre en mรฉmoire un itinรฉraire incompatible avec un itinรฉraire dรฉjร รฉtabli, lโitinรฉraire enregistrรฉ en mรฉmoire, celui par dรฉfaut, s’รฉtablira alors automatiquement dรจs lors que la destruction automatique de l’itinรฉraire prรฉcรฉdent se sera rรฉalisรฉe aprรจs le passage du train. Le poste peut aussi comporter certains itinรฉraires qui peuvent รชtre commandรฉs en tracรฉ permanent par lโaiguilleur, les itinรฉraires en question restent alors รฉtablis pour un nombre quelconque de circulations jusqu’au changement de situation dรฉcidรฉe par l’aiguilleur, comme par exemple sur les sections en pleine ligne, oรน les aiguilles ne servent qu’ร des manลuvres occasionnelles. Le poste PRS apporte ร l’exploitation de la zone qu’il gรจre une souplesse qui marque nettement la diffรฉrence avec une zone gรฉrรฉe par un poste d’aiguillage ร leviers individuels. En effet, sur ces zones, l’aiguilleur est amenรฉ ร manลuvrer les uns aprรจs les autres un nombre important de leviers, tant pour l’รฉtablissement des passages que pour leur destruction.
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Table des matiรจres
Table des figures
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE I:PRESENTATION DE LโONCF
I/- Historique de lโONCF
II/-Organigramme et activitรฉ de l’ONCF
1- Organigramme gรฉnรฉrale de l’ONCF
2- Activitรฉ de lโONCF
III/-Rรดle des sections liรฉes ร la direction gรฉnรฉrale
IV/-Le rรฉseau ferroviaire
CHAPITRE II: Etude du centre PAI
I/-Dรฉfinition du centre PAI de type ASCV
II/- Les รฉlรฉments du centre PAI
1- ASCV les automates programmables
1.1- lโASCV
1.2- La composition de lโASCV
1.3- Le fonctionnement de lโASCV
1.4- Les techniques de lโASCV
2- Lโalimentation
2.1 Secteur RADEEF
2.2 Groupe รฉlectrogรจne
2.3 Batterie
3- Equipements de la voie
3.1 Lโaiguille
3.2 La pรฉdale
3.3 La connexion inductive (CI)
III/-Le fonctionnement du centre PAI
IV/-Les objectifs du centre PAI
CHAPITRE III: Etude comparative entre PAI et PRS
I/- Le PRS (Poste tout relais a transit souple)
1- Dรฉfinition
2- Les phases de fonctionnement
3- Principe de fonctionnement
4- Gestion des itinรฉraires
5- Regroupement dโitinรฉraires
II/- comparaison entre les 2 technologies
1- lโancienne technologie ร base de relais
2- La nouvelle technologie est ร base de lโASCV
Conclusion
Bibliographie
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