Soutenance mémoire
Les moyens d’investigations et de vérifications : faire une thèse, c’est chercher et fabriquer ses données !
Comme nous avons souligné ci-dessus, notre démarche de recherche s’appuie d’une part, sur des données quantitatives à travers l’observation de l’évolution du prix de m² et l’évolution des nouvelles constructions et d’autre part, sur les méthodes qualitatives basées sur des observations, des entretiens et de corpus documentaire (articles de presse et littératures grises) ainsi que des recherches bibliographiques. Le tout se focalise sur trois terrains d’observations des (nouvelles) infrastructures routières construites à Tananarive entre 2005- 2012. Dans la conduite de la recherche, le chercheur est souvent confronté aux fameuses questions sur les données utilisées pour étayer son argument et sa démonstration d’analyse. Il est question également des méthodes utilisées dans le traitement de ces données. Ces interrogations sont légitimes, pertinentes et indispensables, d’autant plus que les résultats obtenus, les interprétations et le sens que l’on y attribue dépendent de sources et de méthodes de traitement. Dans le cadre d’une recherche mobilisant le prix du foncier, la problématique liée à l’accès aux données sont particulièrement saisissant. En France, par exemple, la question ne porte plus sur l’insuffisance des données mais sur le développement de plusieurs bases des données18, mal connues et surtout souvent difficiles d’accès aux chercheurs et puis les méthodes d’utilisation et de traitement des données soulèvent également des questions quant à leurs limites. Dans le contexte de Tananarive, ces problèmes des données sont multiples. Les données sont très difficiles à obtenir, et parfois inexistantes. Si elles existent, leur fiabilité est sujette à caution dans la mesure où la sous-déclaration des transactions constitue une pratique très courante. Il est ainsi difficile de savoir le montant exact des transactions, les prix déclarés auprès de l’administration ne reflètent pas le prix réel. Par ailleurs, les données sont brutes enregistrées manuellement dans un grand livre, notamment pour les nouvelles constructions via le permis de construire délivré par les autorités (cf. figure 1). Dans ces conditions, la fabrication de nos propres données s’impose comme une évidence pour surmonter ces difficultés. Ainsi, pour le prix du terrain en m², nous nous basons sur le relevé des prix des petites annonces20 du Journal Vidy Varotra21 (cf. figure 2) et d’une agence immobilière22 de 2002 à 2014. Les petites annonces immobilières sont une des méthodes alternatives pour analyser l’articulation entre valeur foncière et urbanisation (Halleux, 1999). À ce titre, le relevé de prix du m² repose sur un parti pris : nous n’avons sélectionnés que le prix du m² des terrains situés dans les zones concernées par nos terrains d’études. Il s’agit donc des prix de l’offre qui ne caractérise pas nécessairement le prix final lors de la transaction foncière. L’accès aux données sur la transaction foncière est presque une mission impossible. En dépit des différentes sollicitations, notamment auprès des notaires, nous n’avons pas réussi à accéder à ces informations. De la même manière, comme nous avons évoqué ci-dessus la fiabilité des informations sont à prendre avec beaucoup de précautions. Au demeurant, nous avons choisi deux zones excentrées et éloignées de nos terrains en tant que prix témoin de référence afin de permettre une comparaison. Les données collectées sont ensuite regroupées dans un fichier Excel (cf. annexe 1). Pour les nouvelles constructions, nous nous appuyons sur les permis de construire (PC) délivrés par les pouvoirs publics autour des infrastructures routières analysées. À ce titre, nous avons relevé les données des PC enregistrés auprès de la « Commune Urbaine d’Antananarivo » et du SRAT (Service Régional de l’Aménagement du Territoire de Tananarive), autorités compétentes dans la délivrance des PC (cf. Partie 3). Comme nous venons de l’évoquer, en l’état ces données sont inexploitables (cf. figure 8). Le transfert des informations et leur classification par quartier dans un fichier Excel ont été indispensables afin de permettre l’utilisation des données. À ce titre, nous avons procédé au codage des données par quartier et arrondissement qui composent la Commune Urbaine d’Antananarivo.
L’outil internet pour la constitution du corpus documentaire : les articles des presses
Avec l’avènement de la nouvelle technologie d’information et de communication, l’utilisation d’internet en tant que terrain d’investigation à part entier dans la recherche devient une pratique très récurrente en sciences sociales. « La mobilisation d’internet fait partie intégrante [de la] méthode [de recherche] et constitue bien plus qu’un moyen pour comprendre le phénomène auquel on s’intéresse » (Devaux, 2013, p.83). Il permet ainsi de repérer des informations que l’on ne peut pas observer sur les terrains. Les discussions sur des réseaux sociaux : Facebook, Twitter (Morel, 2016)23 ou les commentaires ouverts sur des articles de presses en ligne sont parfois des terrains d’observations plus fécondes que le terrain lui-même pour comprendre certains phénomènes étudiés, notamment leurs ampleurs auprès des individus, la perception des individus ou des habitants. Cependant, les informations et observations via internet peuvent s’éloigner de la réalité sociale (Devaux, op cit.) et parfois relève des rumeurs. Des précautions sont alors indispensable, notamment l’importance de travaux de terrain et de l’utilisation de sources traditionnelles telles que les littératures grises et articles de presse. Dans notre recherche, bien que le réseau social Facebook et la page dédiée au commentaire de presse en ligne24 aient été mobilisés dans l’observation de phénomènes liés aux conflits fonciers autour de nos terrains de recherche (notamment sur le cas d’Ankadimbahoaka, cf. Partie 3), l’utilisation d’internet a servi pour recueillir des articles de presses à travers une revue presque quotidienne du journal et quotidien en ligne. Il a également été utilisé pour collecter des documents de communication et documents interne des acteurs institutionnels à partir de l’inscription à une liste de diffusion de réseaux d’acteurs (APUM25 et réseaux d’acteurs locaux26).
Le schème permanent d’accessibilité affiché comme objectif primordial de la réalisation des infrastructures
La construction des infrastructures routières dans les années 2000 à Tananarive revêt un double objectif : elle vise la réduction de volume du trafic à l’intérieur de la ville par l’amélioration de circulation inter-quartiers, de transit qui contourne le centre-ville (Egis/ INFRAMAD, 2013), et concourt au développement de l’agglomération de Tananarive (BDA, MPRDAT, 2007) via le programme « Grand Antananarivo ». Le centre-ville de Tananarive étant à la fois le lieu de convergence de tous les flux de circulation provenant de l’extérieur de la ville et le lieu de transit pour aller vers les communes périphériques et les six provinces de Madagascar. Cette configuration radioconcentrique du réseau de voirie a de conséquence sur la fluidité de circulation et sur l’accessibilité de la ville (Sibyllin, Gobin, 2010) d’autant plus que les axes routiers sont vétustes et sous-dimensionnés (largeur de 6 à 7m) : la congestion est permanente à l’entrée et à la sortie de la ville (Raveloarison, 2004). Ainsi, c’est dans ce contexte d’amélioration de desserte et de circulation que s’inscrit la réalisation des infrastructures routières. D’ailleurs, les différents documents officiels que nous avions consultés portant sur les projets d’infrastructures routières soulignent ces objectifs primordiaux. Dès lors, la justification d’une politique d’aménagement des infrastructures routières repose sur l’amélioration de l’accessibilité. Dans le Plan de Déplacement Urbain de l’Agglomération de Tananarive (PDUA) réalisé en 2003, le document de référence en la matière à ce jour, il y apparaît que la matrice orientant la réalisation des nouvelles routes focalise seulement sur leurs tracés et n’intègre pas une vision d’aménagement d’ensemble incluant les quartiers desservis et les parcelles traversées par l’infrastructure. Le gain de temps de l’accessibilité grâce à la réalisation des réseaux routiers est un argument abondamment avancé comme impacts positifs de cet outil de planification de déplacement (The Louis Berger Inc. P10., 2003, p.28). Des mesures destinées à prévenir l’impact environnemental du projet (qualité de l’air, niveau sonore, dégradation des sols, pollution des eaux souterraines, destruction de la végétation urbaine et naturelle, etc.), la sécurité routière, ainsi que certains aspects socio-économiques du projet (action de sensibilisation et d’information, esthétique urbaine comme la végétalisation des aménagements, aménagement de parcours sportifs, etc.) sont aussi soulignées dans le PDUAA (The Louis Berger Group Inc. PR., 2003, pp.55-61). Par ailleurs, la nécessité d’articuler projet d’infrastructure et aménagement foncier, notamment pour les parcelles traversées par la route n’est pas pris en compte. Malgré le constat sur, « [même] de manière plus secondaire, l’amélioration des conditions de circulation [qui] induira une augmentation de la valeur foncière des zones situées à la périphérie de l’agglomération » (ibid., p.60). Il occulte également le fait de « [l’] amélioration de l’accessibilité attire de nouvelles populations autour et le long des infrastructures à l’origine de l’amélioration » (Delville, 2008, pp.60-61). Cette absence d’articulation semble récurrente dans la manière de penser la planification urbaine. « La planification de l’occupation des sols [de Tananarive] a jusqu’à présent été découplée de la planification des transports urbains » (Delville, 2008, p.253). Dans le même ordre, les partenaires techniques et financiers qui soutiennent la majeure partie des grandes infrastructures routières adoptent la même démarche désarticulée (cf. infra). Il arrive parfois qu’ils montent de projets imprévus au fil de l’eau et selon les opportunités financières qui se présentent (cf. infra). Cet état de fait est constamment soulevé et faisait toujours l’objet de préconisations pour une meilleure articulation entre toutes les politiques sectorielles qui concernent la planification urbaine (cf. partie 2). Au-delà des régularités observables, notamment l’accent porté sur l’accessibilité dans la réalisation des infrastructures routières, pourquoi telle démarche a été adoptée en termes de planification urbaine. Quel enjeu se cache derrière cet objectif apparent d’amélioration de desserte ?
Les interrogations autour des liens entre infrastructure routière et impacts divers, dont la plus-value foncière
Les controverses autour des effets des infrastructures de transport mettent en exergue la nécessité d’une précaution sur l’approche déterministe (ou mécaniste) de mesure des impacts des infrastructures de transport sur la valeur du foncier. Il faut souligner que la discipline en science économique (économie de transport, économie spatiale) a apporté une large contribution dans ces débats. Sa singularité repose sur la place importante des variables quantitatifs en termes d’effets ou de capitalisation dans l’analyse (Dupuy, 1995). Les controverses se structurent autour des concepts qui se distinguent en deux modèles d’analyses. D’un côté, l’analyse déterministe communément connue sous l’appellation «effets structurant des infrastructures». Elle est une inspiration saint-simonienne dont l’analyse postule une relation structurante et mécanique de « cause à effet ». Des diverses variantes d’effets résultent de ce point d’analyse, entre autres l’effet permissif des possibilités de valorisation des infrastructures (Plassard, 1986, 1989 cité par Padeiro, 2009), l’effet participatif des infrastructures aux dynamiques territoriales (Joignaux, 1995). De l’autre côté, l’effet n’est ni mécanique, ni linéaire (cf. infra). Offner (1993) dans son article célèbre intitulé «Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique» a marqué la remise en question de l’approche mécaniste des effets des infrastructures. Il a introduit la notion de «congruence» pour s’affranchir du rapport cause à effet induit par le modèle «effet structurant». Selon lui, elle renvoie «(…) à l’interaction entre les dynamiques structurelles, dans lesquelles les projets de transport s’inscrivent immanquablement, et des stratégies d’acteurs se positionnant à priori ou à posteriori par rapport à ces projets (…)». Cela permet ainsi de déceler des «tendances structurelles préexistantes et des aspects de stratégies des acteurs» dans l’analyse des transformations socio-économiques de l’espace attribuées à l’arrivée des infrastructures de transport. La démarche d’analyse est donc « processuelle » et « actantielle » (Padeiro, 2006, 2009), «considérant l’effet comme inséré dans une évolution globale qui touche à la fois les acteurs, l’environnement régional ou urbain, sociétal» (Padeiro, 2006, p.19). Ainsi, les infrastructures de transport sont un facteur d’amplification et d’accélération (Plassard, 1997 ; Offner, 1993). Elles constituent une condition nécessaire mais non suffisante au développement économique d’un territoire. Il s’agit donc d’un modèle d’adaptation réciproque. Dans le sillage de cette idée de non-linéarité des effets des infrastructures de transport, la dévalorisation apparaît pour les terrains situés à proximité immédiate des infrastructures de transport à cause des externalités négatives liées à la qualité environnementale ou le paysage immédiat « telles que le bruit ou la pollution » (Deymier, 2005, p.237). De la même façon, les impacts des infrastructures sur les prix fonciers et immobiliers varient en fonction des quartiers (Bazin, Beckerich, Delaplace, 2010) voire de territoires suivant la mise en évidence de potentialités d’usage de ces infrastructures (Delaplace, 2011) (cf. chap.2). Pour autant, l’hypothèse des effets structurants demeure constamment employer dans l’analyse des effets des infrastructures. La réalisation des infrastructures influe néanmoins les dynamiques spatiales de la construction (Fritsch, 2007). Le caractère « non-opératoire » du concept de congruence (Padeiro, 2009, p.126) contribue à la résistance de thèses déterministes et mécanistes des effets d’infrastructure. De plus, la notion d’effet structurant revêt un concept opératoire permettant de justifier la réalisation des infrastructures et sert à légitimer l’action par la mise en scène de la rationalité du choix de la construction des infrastructures (Offner, 1993).Toutefois, l’idée d’une absence d’effet systématique des infrastructures de transport semble partager au sein des communautés scientifiques (Bazin, Beckerich, Delaplace, 2010). Si la notion d’effet permet d’asseoir le caractère opérationnel du terme dans la justification de réalisation des infrastructures, la remise en question des effets structurants des infrastructures ne doit pas conduire à affirmer l’absence des effets (Bérion, 1998). Ainsi, la notion d’effet appliquée par l’infrastructure reste donc valable. Le concept de congruence apporte à ce titre une atténuation de l’approche déterministe d’analyse des effets qui prédit de conséquences mécaniques, répétitives et prévisibles des infrastructures de transport aux transformations spatiales, sociales et économiques. Il soulève également des questions plus approfondies qui ne se limitent pas à l’évaluation des effets directs ou indirects des implantations des infrastructures de transport. La mise à distance de l’approche basée sur un déterminisme technologique, étant comme parangon de base de la transformation de la société qui oublie souvent le construit social des dispositifs technique notamment l’aspect dynamique des interactions entre infrastructures et son environnement social et spatial (Flichy, 1991 ; Braudel, 1967 ; Harmelle, 1985 cités par J. M Offner, 1993), est un apport considérable pour mieux saisir les dynamiques de changements autour des infrastructures de transport. Padeiro (2009) dans sa thèse sur les prolongements de lignes de métro et les évolutions urbaines de la banlieue parisienne a fait le résumé de paradigmes des effets des infrastructures autour des deux grands pôles théoriques. D’une part, les modèles «centrés» ou mécanistes qui met en évidence les effets directs (ou indirectes) des infrastructures dans l’espace urbain et d’autre part, les modèles «décentrés» (ou « processuels ») qui cherche à s’inscrire les effets des infrastructures de transport dans une causalité dynamique d’un ensemble d’événements (cf. Tableau 6). Cette classification de Padeiro nous apparaît intéressante parce qu’elle débloque le débats autour de la notion d’effet en déplaçant le curseur sur la manière d’analyser les effets. Ce faisant, le débat ne se focalise plus seulement sur la question d’existence ou d’inexistence d’effets des infrastructures de transport. De cette manière, l’analyse peut utiliser la notion d’effet sans forcément tomber dans le piège d’une démarche mécaniste de cause à effet. Si tel est le bilan de débats et interrogations autour de l’analyse des effets des infrastructures, quelles places tiennent-elles le cas de Tananarive dans ces débats ?
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Table des matières
INTRODUCTION GÉNÉRALE
QUESTIONNÉ LE SUPPOSÉ EFFET STRUCTURANT DANS UN CONTEXTE D’UNE VILLE EN DÉVELOPPEMENT
INTÉGRÉ LES VILLES DU SUD DANS LA PENSÉE URBAINE
INTERROGER L’EFFET DE LA FABRIQUE URBAINE À PROXIMITÉ DES INFRASTRUCTURES VIA LA COUTURE PAR LE FONCIER
PROBLÉMATIQUE ET MÉTHODOLOGIE
ÉTAT DE LA LITTÉRATURE ET MÉTHODOLOGIE : INFRASTRUCTURE ET PLUS-VALUE FONCIÈRE DANS LA FABRIQUE URBAINE
CHAPITRE 1. MÉTHODE ET POSITIONNEMENT DE LA RECHERCHE : COMMENT APPRÉHENDER L’ARTICULATION ENTRE LES INFRASTRUCTURES ET LES PLUS-VALUES FONCIÈRES ?
INTRODUCTION CHAPITRE 1
SECTION 1. LA MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE, DE LA DÉMARCHE DÉDUCTIVE COMME POINT DE DÉPART…VERS LA CONSTRUCTION DU RAISONNEMENT INDUCTIF
1. DE LA PRÉSOMPTION AU DÉGAGEMENT DU SENS : LE PASSAGE DU RAISONNEMENT DÉDUCTIF À UNE DÉMARCHE INDUCTIVE
1.1. Les moyens d’investigations et de vérifications : faire une thèse, c’est chercher et fabriquer ses données
1.2. Une double casquette « un pied dedans, un pied dehors » dans la démarche d’entretien et d’observation
2. L’OUTIL INTERNET POUR LA CONSTITUTION DU CORPUS DOCUMENTAIRE : LES ARTICLES DES PRESSES
2.1. La revue de presses en ligne
2.2. Les littératures « grise » sur Tananarive : rapport d’études, documents interne, lois et règlements
3. LES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES ÉTUDIÉES : DE L’ACCESSIBILITÉ À LA LIBÉRATION DE FONCIERS DORMANTS
3.1. LE SCHÈME PERMANENT D’ACCESSIBILITÉ AFFICHÉ COMME OBJECTIF PRIMORDIAL DE LA RÉALISATION DES INFRASTRUCTURES
3.2. LA PARTIE IMMERGÉE DE L’ACCESSIBILITÉ : L’ENJEU DE L’ACCÈS AUX GISEMENTS FONCIERS LIBÉRÉS PAR L’ARRIVÉE DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
3.3. LES NOUVELLES ROUTES DE TANANARIVE CONSTRUITES ET LES INFRASTRUCTURES EXISTANTES RÉAMÉNAGÉES DANS LES ANNÉES 2000
SECTION 2. LE POSITIONNEMENT DE LA RECHERCHE ET LA CONSTRUCTION DU CADRE D’ANALYSE : UNE CHAINE CAUSALE STRUCTURELLE ET « PROCESSUELLE » DE L’EFFET DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES SUR LA VALEUR DU FONCIER
1. LES INTERROGATIONS AUTOUR DES LIENS ENTRE INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE ET IMPACTS DIVERS, DONT LA PLUS-VALUE FONCIÈRE
2. LE CAS TANANARIVIEN DANS CES INTERROGATIONS : PROBLÉMATIQUE ET QUESTIONNEMENT DE RECHERCHE
2.1. Et Tana dans ces débats sur « l’effet structurant » des infrastructures : fondements de questions de recherche
2.2. Questionnements et problématiques de recherche
2.3. Cheminement et partis pris de la recherche : vers une articulation des deux modèles d’analyses d’effet
3. LA CONSTRUCTION DU CADRE D’ANALYSE PARTANT DE L’«INVESTIGATION PLURIDISCIPLINAIRE» VERS UNE APPROCHE INTERDISCIPLINAIRE DE L’EFFET D’INFRASTRUCTURE : L’URBANISME DE COALITION
3.1. De la formation de plus-value foncière au mécanisme de valorisation foncière : articulation foncier/immobilier par le compte à rebours
3.2. « Instrument d’Action Publique » et « Coalition » d’action
3.3. Articulation Urbanisme/Transport
SECTION 3. LES HYPOTHÈSES DE RECHERCHE ET LES DÉCLINAISONS DU CADRE D’ANALYSE AU CAS DE LA VILLE DE TANANARIVE
1. LE MARCHÉ FONCIER, UN ÉLÉMENT CLÉ DE COMPRÉHENSION DE LA VALORISATION, EXISTE-T-IL À TANANARIVE ?
1.1. Éléments de définition : mesures, typologies de logements et acteurs de la production foncière et immobilière
1.2. Le mode d’acquisition de logement : « Marché » ou « ne pas Marché »…telle est la question posée dans le cas de la ville non-occidentale comme Tananarive
2. PPP ET DOCUMENTS D’URBANISME : INSTRUMENTS D’ACTION DE COALITION ?
3. COORDINATION DE LA PLANIFICATION URBAINE ET DE POLITIQUES DE TRANSPORT : UNE QUESTION ÉMERGENTE DE LA PLANIFICATION DE TANANARIVE ?
4. HYPOTHÈSES DE RECHERCHE À PARTIR DU CADRE D’ANALYSE
<<< CONCLUSION CHAPITRE 1 : VERS UNE APPROCHE INTERDISCIPLINAIRE DE L’EFFET DE VALORISATION FONCIÈRE DES NOUVELLES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES DE TANANARIVE
CHAPITRE 2. LE RAPPORT ENTRE INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT ET LA RENTE FONCIÈRE : ÉLÉMENTS DE DÉFINITIONS ET ÉTAT DE LA LITTÉRATURE
INTRODUCTION CHAPITRE 2
SECTION 1. DE QUOI PARLE-T-ON ? QUELQUES DÉFINITIONS PRÉALABLES
1. INFRASTRUCTURE, INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE …DES NOTIONS FLOUES À CIRCONSCRIRE
1.1. Infrastructure routière : équipements, réseaux et la question d’espace public
1.2. Infrastructure et développement dans le contexte africain
2. QU’ENTENDONS-NOUS PAR RENTE FONCIÈRE, PLUS-VALUE FONCIÈRE ?
2.1. De la rente foncière du bien spécifique (ou productif) à la rente de situation : revenu du propriétaire et (ou) du capital foncier
2.2. Rente foncière : de plus-value à la « plus-value foncière»
SECTION 2. LE MODÈLE THÉORIQUE « PLUS-VALUE ET ACCESSIBILITÉ »
1. LE MODÈLE DE CHOIX DE LOCALISATION RÉSIDENTIELLE D’ALONSO
1.1. Fondements d’analyses d’Alonso : de l’accessibilité à la centralité
1.2. Évolution du modèle canonique d’Alonso : polycentrisme et externalités
2. L’APPROCHE MÉTROPOLITAINE DES EFFETS DES INFRASTRUCTURES : IMPORTANCE DU CONTEXTE DE TERRITOIRE D’IMPLANTATION
3. LE COUPLE ACCESSIBILITÉ/LOCALISATION RÉSIDENTIELLE : UNE QUESTION SOUS-JACENTE DES RECHERCHES EMPIRIQUES SUR LES VILLES AFRICAINES AU SUD DU SAHARA ?
SECTION 3. LE MODÈLE THÉORIQUE « PLUS-VALUE ET OFFRE DES BIENS PUBLICS LOCAUX »
1. LE MODÈLE DE TIEBOUT : « CAPITALISATION IMMOBILIÈRE D’INVESTISSEMENTS PUBLICS LOCAUX »
2. L’ANALYSE CENTRÉE SUR L’INFRASTRUCTURE : DIMENSION TEMPORELLE OU SPATIALE
3. L’ANALYSE DE L’EFFET CENTRÉ SUR L’INFRASTRUCTURE (CORRIDOR DE VALORISATION ET ANALYSE SPATIO-TEMPORELLE) : LE PARENT PAUVRE DES RECHERCHES EMPIRIQUES AFRICAINES, ET SUR LE CAS DE TANANARIVE
SECTION 4. LA MATÉRIALISATION DE LA VALEUR ET LE RÔLE DES ACTEURS DE L’IMMOBILIER, LES CHAÎNONS MANQUANTS DES RECHERCHES RÉCENTES. CAS DE L’ «EFFET GARE» ET DE L’INTÉGRATION D’USAGES DES SOLS ET D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
<<< CONCLUSION CHAPITRE 2 : TENIR COMPTE DU CONTEXTE DU TERRITOIRE ET DE LA STRATÉGIE DES ACTEURS DE L’IMMOBILIER DANS L’ANALYSE DES EFFETS
CONCLUSION DE LA PARTIE 1
LA RENTE FONCIÈRE OU LA PLUS-VALUE…DANS L’ESSOR DE LA VILLE DE TANANARIVE : LES PLANIFICATIONS ET LES TRAVAUX D’AMÉNAGEMENTS
CHAPITRE 3. L’EMPREINTE ET L’INFLUENCE DE LA RENTE FONCIÈRE DANS LA LOCALISATION HISTORIQUE DE LA VILLE ET AUX TRAVAUX D’AMÉNAGEMENTS CONDUITS SOUS L’EMPIRE FRANÇAIS
INTRODUCTION CHAPITRE 3
SECTION 1. LE CHOIX DE LOCALISATION EN HAUTEUR DE TANANARIVE DICTÉ PAR LA RENTE DE SITUATION ET LES GRANDS TRAVAUX D’AMÉNAGEMENTS DE LA PLAINE
SECTION 2. LES GRANDS TRAVAUX D’AMÉNAGEMENTS ET LA PLANIFICATION URBAINE SOUS L’EMPIRE FRANÇAIS (1895-1960) : EXTENSION DE LA VILLE ET ESSAI DE MAÎTRISE FONCIÈRE PUBLIQUE
1. LA CONSÉCRATION DE L’EXTENSION DANS LA PLAINE, LE DÉCALAGE AVEC LES TRAVAUX D’AMÉNAGEMENTS : LE PLAN D’URBANISME « GÉO CASSAIGNE » 1926
1.1. « Tananarive précédait Paris… », parmi le premier plan directeur adopté dans le territoire français
1.2. «Plan Géo Cassaigne», planification a posteriori de l’extension de la ville vers la plaine
2. DE L’AFFIRMATION À LA RESTRICTION PARTIELLE DE L’URBANISATION DE LA PLAINE : LE PLAN DIRECTEUR D’URBANISME (PDU) «RAZAFY, DORIAN ET MAÎTRE» 1954
2.1. « Essai de planification » de Rotival en 1952 : contexte et base doctrinale du PDU 1954
2.3. Constructibilité partielle de la plaine et « Grand Tananarive » : PDU 1954
2.4. Tentatives d’essai de maitrise foncière publique comme bilan du PDU 1954
SECTION 3. L’ANTICIPATION ET LA SPÉCULATION FONCIÈRE : POIDS SUR LES ORIENTATIONS ET LES PRIORITÉS D’AMÉNAGEMENTS DE L’ADMINISTRATION COLONIALE
1. LA PRIORITÉ D’AMÉNAGEMENT AU PROFIT DE GAINS DE SPÉCULATEURS…PARFOIS L’ŒUVRE DE L’ADMINISTRATION COLONIALE
1.1. Aménagements de quartiers résidentiels de la colonie européenne : pour la rentabilité des investissements des spéculateurs
1.2. Abandon du quartier indigène pour sa faible rentabilité : le cas du quartier d’Isotry
2. CATÉGORIES D’ACTEURS DANS L’ANTICIPATION FONCIÈRE : FIGURE DE «SPÉCULATEUR», FIGURE D’ «ENTREPRENEUR»
3. LES SUPPORTS ET OUTILS D’INFLUENCE POUR LA PRIORISATION D’AMÉNAGEMENT
3.1. La «spéculation imbriquée» support de la concentration foncière et de la captation de plus-value foncière
3.2. La concentration foncière, base d’influences dans l’orientation d’aménagements
3.3. Confusions des rôles et dysfonctionnements entre les administrations : source de priorisation et/ou d’abandon d’aménagements
<<< CONCLUSION CHAPITRE 3 : L’ENJEU DE LA RENTE FONCIÈRE DANS LA LOCALISATION HISTORIQUE DE LA VILLE ET SON EXTENSION EN PLAINE SOUS L’EMPIRE FRANÇAIS
CHAPITRE 4. LA MAÎTRISE FONCIÈRE RELATIVE AU MOYEN DE VALORISATION POLITIQUE DU FONCIER DANS LA PLANIFICATION URBAINE DE TANANARIVE SOUS LA PREMIÈRE RÉPUBLIQUE (1960-1975)
INTRODUCTION CHAPITRE 4
SECTION 1. L’ACTION VOLONTARISTE COMME MARQUEUR DE LA CONSTRUCTION D’UN JEUNE ÉTAT INDÉPENDANT ET GRANDE CRUE DE 1959 : CONTEXTES D’ACTUALISATION DU PDU 1954
1. « DES PROPOSITIONS D’AMÉNAGEMENTS URBAINS » EN 1961
1.1. En matière d’amélioration de circulation urbaine
1.2. En matière de zones d’extension
1.3. En matière de régime foncier : maîtrise foncière par le bail emphytéotique
2. LA DÉCLINAISON CONCRÈTE DE LA MAÎTRISE FONCIÈRE PUBLIQUE : « URBANISATION DE 80 HECTARES »
2.1. L’empreinte du courant « modernisme » dans la conception urbaine : rôle central de l’État
2.2. Le montage institutionnel du portage foncier par les pouvoirs publics : fonction d’aménagement et fonction de gestion
SECTION 2. ESSAI DE MAÎTRISE FONCIÈRE ET ACTION VOLONTARISTE DES POUVOIRS PUBLICS : PDU 1963
1. VERS LA DENSIFICATION URBAINE DE LA PLAINE DANS LES ORIENTATIONS DU PDU 1963 ?
1.1. Urbanisation de la plaine : programmation triennale renouvelée pour une période de 15 ans
1.2. La programmation, outil opérationnel novateur à cette époque… mais rigide et complexe dans les faits
2. DES OPÉRATIONS D’URBANISME, DES AVANCÉES ET DES INNOVATIONS JURIDIQUES FONCIÈRES COMME BILANS DU PDU
2.1. Mutation de la morphologie urbaine, préfiguration de l’orientation future de l’urbanisation
2.2. Des avancées législatives, code de l’urbanisme, régime foncier et mesure de captation de plusvalue foncière
2.3. Le spectre de l’articulation «foncier-immobilier» du montage institutionnel de la maîtrise d’ouvrage : une valorisation politique du foncier ?
<<< CONCLUSION CHAPITRE 4 : UNE MAÎTRISE FONCIÈRE RELATIVE AU PROFIT DE LA CONSOLIDATION DE L’URBANISATION DE LA PLAINE À TRAVERS LA VOCATION D’USAGE DES SOLS ET LE TRACÉ DES VOIRIES PROJETÉES
CHAPITRE 5. L’URBANISATION INCONTRÔLÉE DE LA VILLE DE 1975 À NOS JOURS : DU LAISSER-FAIRE DE L’URBANISATION… À L’ÉMERGENCE DES ACTEURS PRIVÉS URBAINS
INTRODUCTION CHAPITRE 5
SECTION 1. LE GLISSEMENT VERS UNE APPROCHE GESTIONNAIRE DE LA PLANIFICATION : FRAGILITÉ DU BLOCAGE DE L’URBANISATION DE LA PLAINE FACE À LA RÉALITÉ IRRÉVERSIBLE DE L’ENJEU DES PLUS-VALUES
1. LA RÉVISION INDISPENSABLE, SANS VALIDITÉ JURIDIQUE : ADAPTATION LIMITÉE DU PDU 1974 DANS LA PERSPECTIVE D’UN NOUVEAU PDU 1982 SANS SUITE
2. QUID DU FONCIER ET DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE QUESTION LANCINANTE SUR LA PLUS-VALUE FONCIÈRE ET PRÉFIGURATION DU TRACÉ DES NOUVELLES ROUTES ACTUELLES
SECTION 2. LE CHOIX DU «LAISSER-FAIRE» AU PROFIT DE L’ÉMERGENCE DES OPÉRATEURS FONCIERS PRIVÉS PAR LE SCHÉMA DIRECTEUR DU GRAND ANTANANARIVO (OU SCHÉMA DE DÉVELOPPEMENT URBAIN (SDU) 1985)
1. LE CHOIX DE L’URBANISATION VERS L’EST : SEMBLANT DE RIGUEUR OU LAISSER-FAIRE DISSIMULÉ ?
2. QUID DE LA PROJECTION SUR LES VOIRIES ? VERS L’AFFIRMATION DU CONTOUR DU TRACÉ DES NOUVELLES ROUTES
3. LES «PROBLÈMES FONCIERS» COMME JUSTIFICATION (DE FAÇADE) DES ORIENTATIONS POUR L’ÉMERGENCE DES ACTEURS PRIVÉS VIA L’ANTICIPATION FONCIÈRE
SECTION 3. L’« IMPASSE GÉNÉRALE » D’UN SCHÉMA VERTUEUX ALLIANT TRAVAUX D’AMÉNAGEMENTS ET CAPTATION DE RENTE SOUS CONTRAINTE DE LA VALORISATION FONCIÈRE ET IMMOBILIÈRE : SCHÉMA 1989
1. UN DOCUMENT NON PRÉVU, RÉALISÉ A POSTERIORI DU SDU 1985…EN RÉPONSE À LA POURSUITE DE L’URBANISATION DE LA PLAINE SUD
1.1. Un « Schéma » élaboré par la nécessité d’une réflexion globale du développement de la plaine
1.2. Le pourquoi du schéma d’urbanisation de la plaine ? Avec ou sans les projets hydrauliques, l’urbanisation de la plaine avance !
2. ARBITRAGE PAR LA « PRIME FONCIÈRE » EN FAVEUR DE L’URBANISATION DE LA PLAINE SUD
3. VERS UNE POSSIBILITÉ DE RÉCUPÉRATION DE PLUS-VALUE FONCIÈRE PAR LE SCHÉMA 1989
3.1. Maîtrise foncière, condition de récupération de plus-value
3.2. L’estimation de plus-value : selon l’accessibilité et l’évolution du rapport de prix en m² de terrains (entre rizières et terrains remblayés)
3.3. Le recouvrement de plus-value : impôt foncier, surtaxation immobilière
4. LE DÉCALAGE DE RÉALISATIONS ET L’ANTICIPATION DE LA VALORISATION FONCIÈRE
4.1. Officialisation de l’urbanisation de la plaine, mais ouvrages hydrauliques non opérationnels : le déclic de l’anticipation
4.2. L’« Impasse générale » d’un « Schéma » vertueux, face à la contrainte de la perspective de la valorisation foncière et immobilière
<<< CONCLUSION CHAPITRE 5 : L’UTOPIE DE L’INTERDICTION DE L’URBANISATION DE LA PLAINE DU FAIT DE L’AFFIRMATION DE CONTOUR DES NOUVELLES ROUTES ET L’ANTICIPATION DE VALORISATION FONCIÈRE
CONCLUSION DE LA PARTIE 2
L’URBANISME DE COALITION : JEUX D’ACTEURS POUR LA VALORISATION FONCIÈRE ET IMMOBILIÈRE AUTOUR DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
CHAPITRE 6. UN FLOU SUR L’URBANISATION (OU PAS) DE LA PLAINE…EN CACHE UN AUTRE : DE L’ARRANGEMENT DES RÈGLES D’URBANISMES AU FONDEMENT DE COALITION
INTRODUCTION CHAPITRE 6
SECTION 1. L’AMBIGUÏTÉ DU CHOIX D’ORIENTATION DU PUDI 2004 : INTÉGRATION DES ORIENTATIONS PRÉCÉDENTES ET HÉSITATION DE L’URBANISATION DE LA PLAINE
1. LIMITES DU PUDI 2004 : POSITION AMBIGUË ET CONTRADICTION SUR L’URBANISATION DE LA PLAINE, DOCUMENT DÉSARTICULÉ
2. HÉSITATION DE L’URBANISATION DE LA PLAINE : LA POSTURE DICHOTOMIQUE DE L’HÉSITATION DE L’URBANISATION DE LA PLAINE ?
SECTION 2. LE NÉBULEUX CHOIX DE REMBLAIEMENT DE LA PLAINE, UNE OPPORTUNITÉ AU PROFIT DE L’ASSISE FONCIÈRE DES ACTEURS URBAINS ?
1. LE CONFLIT D’USAGE DES SOLS DU REMBLAIEMENT DE LA PLAINE : AGRICULTURE VERSUS URBANISATION
2. LE SOUS-JACENT ARRANGEMENT DANS L’AMBIGUÏTÉ DES DÉCISIONS SUR LE REMBLAIEMENT DE LA PLAINE
3. L’ACCÈS AU SOL ET L’ARRANGEMENT DE L’AUTORISATION DE REMBLAI : ASSISE DE L’ACCUMULATION FONCIÈRE DES ACTEURS URBAINS ?
3.1. L’accès au foncier par anticipation et l’accès aux fonciers publics
3.2. Accéder au sol et négocier les règles pour construire…le leitmotiv des acteurs urbains : exemple d’un promoteur-aménageur et un habitant
SECTION 3. DES CONTRADICTIONS INTERNES DES RÈGLES EN URBANISME ET DES FRAGMENTATIONS DE L’APPUI EXTERNE : NONMAÎTRISE DU FONCIER URBAIN ET POUVOIRS EN JEU DU CONTRÔLE DE L’ARRANGEMENT
1. DANS LA GESTION DES SOLS URBAINS, UN ANCRAGE DU RÔLE DE L’ÉTAT…AU PRIX DE LA NON-MAITRISE DU FONCIER EN MILIEU URBAIN
1.1. Gestion décentralisée des sols envers les Communes en milieu rural vs gestion centralisée du foncier urbain
1.2. Des pouvoirs en jeu de la centralisation de la gestion foncière urbaine : prérogative de l’État et des services déconcentrés
1.3. La non-maîtrise du foncier urbain en dépit du rôle central de l’État : désarticulation entre gestion et planification
2. DANS LA PLANIFICATION URBAINE DU CODE DE L’URBANISME DE 1963, UN FONCTIONNEMENT COMPLEXE ET UNE APPARENTE HIÉRARCHIE DES DOCUMENTS D’URBANISME
2.1. L’imbrication spatiale des documents de planification urbaine selon le Code de l’urbanisme de 1963
2.2. Instruction et procédure d’élaboration des documents d’urbanisme selon le Code de l’urbanisme de 1963
3. DE L’EMPILEMENT À LA CONFUSION INTERNE DES RÈGLES DE RÉPARTITION DES COMPÉTENCES EN URBANISME : LE TENTACULE FONCTIONNEMENT DE LA PLANIFICATION URBAINE
3.1. Le dossier sensible d’autorisation de remblai : superposition et ambiguïté des rôles entre la Commune et/ou les Ministères
3.2. La confusion des compétences introduite par la Circulaire de juin 1998 : place capitale de la négociation et consécration (relative) du rôle de la Commune
3.3. Le statuquo de confusion des règles à travers la décentralisation des compétences : l’enjeu sousjacent du contrôle de l’arrangement
4. DES POUVOIRS EN JEU ET TROUBLANT DE LA FRAGMENTATION D’ACTION DES SOUTIENS EXTÉRIEURS DANS LA PLANIFICATION URBAINE
<<< CONCLUSION CHAPITRE 6 : L’ARRANGEMENT DE L’AUTORISATION D’URBANISME, ASSISE DE LA PROPRIÉTÉ FONCIÈRE DES ACTEURS PRIVÉS ET DE LA FORMATION DE COALITION
CHAPITRE 7. L’URBANISME DE COALITION AUTOUR DES (NOUVELLES) ROUTES : COOPÉRATION D’ACTION DE TRANSFORMATION URBAINE ET DE VALORISATION FONCIÈRE ET IMMOBILIÈRE
INTRODUCTION CHAPITRE 7
SECTION 1. LA DÉMARCHE DE COOPÉRATION D’ACTION ENTRE LES ACTEURS PUBLICS ET ACTEURS PRIVÉS À TRAVERS LE CONTRAT DE PPP DANS LA MISE EN ŒUVRE DE PROJETS URBAINS À TANANARIVE
1. LE PPP EN INFRASTRUCTURE URBAINE À L’ŒUVRE À TANANARIVE, INITIÉ PAR L’ÉTAT OU PAR LES COLLECTIVITÉS :L’OUVERTURE À L’ARRANGEMENT DES RÈGLES ?
2. LE CONTRAT DE PPP, SANS CADRE JURIDIQUE MAIS CADRE DE DÉVELOPPEMENT DE PROJETS DES ACTEURS PRIVÉS
3. « L’AGILITÉ » ET L’HYBRIDATION DE LA COOPÉRATION D’ACTION : PPP MULTIPLES À PLUSIEURS NIVEAUX ET VOLONTARISTE
SECTION 2. LES CONTRATS PPP CONCLUS AUTOUR LA BRETELLE ANKADIMBAHOAKA : DE L’ENJEU DE PLUS-VALUE FONCIÈRE À LA VALORISATION DU PATRIMOINE FONCIER ET AU DÉVELOPPEMENT DES ACTIVITÉS
1. LA DÉVIATION DU TRACÉ INITIAL DE LA BRETELLE D’ANKADIMBAHOAKA SOUS CONTRAINTE DE LA VALORISATION FONCIÈRE VIA LE CONTRAT PPP : GLISSEMENT VERS UN MODÈLE ENTREPRENEURIAL DE LA GOUVERNANCE URBAINE ?
1.1. La Bretelle Ankadimbahoaka : un contour du tracé construit depuis le PDU 1974
1.2. Le PUDé de la Bretelle Ankadimbahoaka/By-pass : la valorisation foncière comme marqueur du détournement du tracé initial de la Bretelle
2. LES CONTRATS DE PPP « PROJET GARE ROUTIÈRE » ET «PUDÉ BRETELLE » AUTOUR DE LA BRETELLE : CADRE DE DÉVELOPPEMENT DES AFFAIRES DE LA SOCIÉTÉ JOVENNA
3. DES LIENS DE CONNEXIONS ENTRE LES ACTEURS INTERVENANTS DANS LE PPP AUTOUR DE LA BRETELLE : CONVERGENCE D’INTÉRÊTS POUR LA VALORISATION DU PATRIMOINE FONCIER ET LE DÉVELOPPEMENT DES ACTIVITÉS
SECTION 3. INSTRUMENTATION DU PPP PAR LES GRANDES FIGURES DE PROMOTEUR, STRATÉGIE D’ARRANGEMENT DES RÈGLES ET TACTIQUE DE PATRIMONIALISATION DES PROPRIÉTAIRES TERRIENS DANS LA VALORISATION FONCIÈRE
1. POIDS DES GRANDES FIGURES DE PROMOTION IMMOBILIÈRE DANS L’INSTRUMENTATION DU PPP : ANTICIPATION ET CONCENTRATION FONCIÈRE DE « CONGLOMÉRATS FAMILIAUX »
1.1. La grande figure locale pionnière de la promotion immobilière, la société Filatex : le fonds de commerce foncier soutenu par les conglomérats familiaux
1.1.1. LA STRATÉGIE D’ANTICIPATION FONCIÈRE, CONSTITUTIVE DU PATRIMOINE FONCIER
1.1.2. LE FONDS DE COMMERCE FONCIER, VALORISATION APPUYÉE PAR LE CONGLOMÉRAT ET LE PARTENAIRE EXTÉRIEUR
1.2. La figure d’acteur privé de l’aménagement urbain de la société FirstImmo : valorisation du patrimoine foncier et réseaux d’affaires
1.2.1. LA VALORISATION DU PATRIMOINE FONCIER : FONDEMENT DU DÉVELOPPEMENT DES AFFAIRES DU CONGLOMÉRAT FAMILIAL
1.2.2. LE REPOSITIONNEMENT DU FIRSTIMMO EN «ACTEUR PRIVÉ D’AMÉNAGEMENT URBAIN » : EMPLACEMENTS STRATÉGIQUES ET POIDS DES RÉALISATIONS
1.3. La figure de promoteur-aménageur récent, la Société SMTP : diversification dans le grand projet immobilier et urbain pour la mise en valeur du foncier
2. INSTRUMENTATION DU PPP, COMME CADRE D’INFLUENCE, DE RAYONNEMENT ET DE PUISSANCE DE PROMOTEURSAMÉNAGEURS DANS LA RÉALISATION DU PUDÉ BRETELLE ANKADIMBAHOAKA ET LE RÉAMÉNAGEMENT DE LA ROUTE DES « HYDROCARBURES »
2.1. Instrumentation du PPP dans la mise en œuvre opérationnelle du PUDé
2.2. Instrumentation du PPP pour l’arrangement des règles d’urbanisme
2.3. Figure de médiateur entre les acteurs privés et publics dans le cadre du PPP : rôle de « passeur » du maître d’œuvre du PUDé
3. LE MÉDIATEUR EN MARGE DU CADRE DE PPP DANS LA VALORISATION FONCIÈRE : PROPRIÉTAIRE TERRIEN ET «MPANERA TANY»
3.1. Le « Mpanera tany », un intermédiaire foncier (semi) informel dans la mise sur le marché foncier des fonciers non constructibles
3.2. Le propriétaire terrien hors conglomérat : valorisation par négociation des règles d’urbanismes ou par patrimonialisation
<<< CONCLUSION CHAPITRE 7 : LE FERMENT DE LA VALORISATION FONCIÈRE PAR LA COALITION D’ACTION ET LA NÉGOCIATION DES RÈGLES D’URBANISME PAR DES ACTEURS URBAINS INTÉRESSÉS À LA FABRIQUE URBAINE AUTOUR DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
CHAPITRE 8. ESSAI DE CARACTÉRISATION DE L’EFFET DE VALORISATION FONCIÈRE ET IMMOBILIÈRE DES ROUTES CONSTRUITES AU DÉBUT DE L’ANNÉE 2000
INTRODUCTION CHAPITRE 8
SECTION 1. DYNAMIQUE NETTE DU PRIX FONCIER…MAIS DYNAMIQUE MODÉRÉE DE LA CONSTRUCTION
1. VALORISATION FONCIÈRE TRÈS NETTE À PROXIMITÉ DES NOUVELLES ROUTES ET CONTRASTÉE SELON LA SITUATION GÉOGRAPHIQUE DES ROUTES
1.1. Autour de la route des « Hydrocarbures-Masay » (quartier d’Ankorondrano, d’Amboniloha et d’Ivandry), les terrains les plus chers du marché
1.2. Autour du « Boulevard de l’Europe », la plus importante hausse du prix de m²
1.3. À proximité de la bretelle Ankadimbahoaka, accroissement important du prix de m² des terrains plats et faible augmentation pour les terrains nus (à remblayer)
2. DYNAMIQUE GÉNÉRALE MODÉRÉE DES (NOUVELLES) CONSTRUCTIONS AUTOUR DES NOUVELLES ROUTES
2.1. Une tendance générale modérée de l’évolution des constructions autorisées entre 2007-2012 : une nette diminution en 2009 avant un accroissement à partir de 2010
2.2. Une inégale répartition spatiale des permis de construire délivrés…une concentration au nordouest de la ville
2.3. Le contraste de la dynamique de construction autour des (nouvelles) routes : activité dictée par l’attitude anticipatrice, par la libération des gisements fonciers et selon l’objet du PC
SECTION 2. VALORISATION DU FONCIER AUTOUR DES (NOUVELLES) ROUTES À TRAVERS LA PRODUCTION IMMOBILIÈRE ET LA CONSTRUCTION DE LOGEMENTS
1. UNE MATÉRIALITÉ DE LA VALORISATION PAR LA QUALITÉ DES CONSTRUCTIONS
2. …MAIS SURTOUT PAR LA VALEUR FINANCIÈRE DES CONSTRUCTIONS
SECTION 3. AMBIVALENCE DE L’EFFET DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES SELON LA REPRÉSENTATION DE LA PRESSE
1. MITAGE DES RIZIÈRES PAR REMBLAI ET LITIGES FONCIERS COMME EFFETS VISIBLES DE LA RÉALISATION DE LA BRETELLE PAR LA PRESSE
2. TRAVAUX D’EXTENSION ET D’EMBELLISSEMENT PARTENARIAL, VALORISATION IMMOBILIÈRE COMME IMPACTS POSITIFS DE RÉAMÉNAGEMENT DE LA ROUTE DES « HYDROCARBURES »
<<< CONCLUSION CHAPITRE 8 : AMBIVALENCE DE L’EFFET DE VALORISATION FONCIÈRE DES NOUVELLES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
CONCLUSION DE LA PARTIE 3
CONCLUSION GÉNÉRALE
1. RÉSULTATS : EFFET INTANGIBLE D’ANTICIPATION ET LEVIER FONCIER DE L’URBANISME DE COALITION DANS LA FABRIQUE URBAINE À PROXIMITÉ DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
1.1. LA VALORISATION FONCIÈRE DES INFRASTRUCTURES RÉSULTE D’UN EFFET INTANGIBLE D’ANTICIPATION FONCIÈRE DANS LE TEMPS LONG (VALIDATION HYPOTHÈSES 1 ET 2)
1.2. LA VALORISATION DES TERRAINS SIS À PROXIMITÉ DES NOUVEAUX AXES ROUTIERS RÉSULTE DE L’URBANISME DE COALITION DANS LA FABRIQUE URBAINE GRÂCE AU SUPPORT FONCIER (VALIDATION HYPOTHÈSE 3)
2. DISCUSSION ET PERSPECTIVES THÉORIQUES : PERMANENCE DU TRACÉ ET URBANISME DE COALITION
2.1. PERMANENCE DU TRACÉ ET REPOSITIONNEMENT DES ACTEURS
2.2. URBANISME DE COALITION À PROXIMITÉ DES INFRASTRUCTURES AU TRAVERS DU LEVIER FONCIER
3. PERSPECTIVES DE RECHERCHE
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