Soutenance mémoire
Le transport de marchandises et la ville
La perception du transport de marchandises en ville (TMV) est souvent restreinte à sa seule manifestation physique la plus évidente : le poids lourd. Dans un sens plus large, le TMV renvoie plutôt à un « circuit » impliquant l’ensemble des activités permettant la circulation des flux matériels dans la ville. On peut ainsi prendre en compte « la sphère productrice de biens de consommation (l’industrie lourde puis l’industrie de biens de consommation et intermédiaires), qui alimente les différents étages du système de distribution (plateformes logistiques […], le commerce de gros, puis, plus près des populations, le commerce de détail. Le circuit se poursuit, d’autre part, jusqu’au consommateur sur son lieu d’habitat (les déplacements d’achat [auxquels il faut ajouter les livraisons à domicile]), sans oublier les flux qui alimentent le système de gestion de la ville (entretien des réseaux urbains, chantiers, colis postaux, etc.). Le cycle s’achève par différents circuits d’élimination des déchets » (Routhier, et al., 2002). Cette définition permet de considérer le TMV comme un système, ces différents composants étant interdépendants les uns des autres. La Figure 0.1.1 illustre la complexité du TMV, lorsque l’on prend en compte l’ensemble des flux de matériaux qui circulent dans une agglomération. D’après des estimations proposées à la fin des années 1990 (Patier & Routhier, 2009a), les flux inter-établissements représenteraient environ 40% de l’ensemble des vkms générés par le TMV en agglomération, les déplacements d’achats motorisés des ménages environ 50%, et les « flux urbains divers » (déchets, chantiers, déménagements, courriers) environ 10%. Ces chiffres ne prennent pas en compte les changements récents du secteur du TMV, notamment la croissance conséquente des livraisons à domicile liées au e-commerce. Cette définition, étant donnée la vision systémique du phénomène qu’elle suppose, est très large. Elle prend en considération des secteurs économiques très différents et des activités très variées : transport, mais aussi opérations logistiques comme le stockage facilitant, voire permettant, la circulation des biens. Dans le cadre de cette thèse, nous adoptons une définition plus restreinte du TMV, justifiée par notre objet d’étude : les caractéristiques opérationnelles de l’activité des véhicules de marchandises, et leurs impacts en termes de congestion routière. Plusieurs considérations contribuent à délimiter notre définition de cet objet. Laetitia Dablanc propose de définir le TMV comme « l’organisation, par ou pour des professionnels, du déplacement des produits dans un territoire urbain » (Dablanc, 1997). Cette définition privilégie les activités qui impliquent des professionnels (comme chargeurs, transporteurs ou destinataires) et exclut de ce fait les déplacements d’achat des ménages, qui répondent à d’autres logiques et à d’autres formes d’organisation. Derrière le déplacement des marchandises entre les établissements économiques d’une ville, il y a des entreprises, avec leur main d’œuvre. Leur activité de transport fait partie d’un processus industriel (Savy, 2011). Ce processus industriel, selon ses caractéristiques, peut être proposé comme un service à d’autres entreprises qui y auront recours selon leurs besoins. Les entreprises qui proposent ces services forment le secteur d’activité du transport de marchandises.4 Parfois aucune entreprise ne propose le « juste » service recherchée par l’entreprise consommatrice . Dans ces cas-là, le processus peut aussi être assuré par l’entreprise elle-même : on parle dans ce cas-là de transport en compte propre. Nous considérons donc le transport de marchandises comme un processus industriel, avec ses caractéristiques, et son organisation, ses logiques économiques et ses réglementations (Savy, 2011). Il nécessite donc d’être distingué d’autres formes de déplacements de biens physiques comme les chantiers, la distribution du courrier, la collecte des déchets ou les déménagements, qui répondent à de processus de production distincts. Pour notre part, nous ne prenons pas en compte les livraisons à domicile et nous nous concentrons sur le TMV inter-établissement. La distinction entre les deux formes de déplacements de marchandises se justifie principalement de deux façons. La première considération est d’ordre méthodologique : nous n’avons en effet pas de moyen de mesurer ces livraisons à domicile, l’enquête que nous exploitons se concentrant sur les établissements économiques de la ville (voir chapitre 2 en particulier). La deuxième raison est liée à des considérations plus théoriques et reprend les arguments évoqués jusqu’ici : la livraison à domicile est un sous-secteur économique du TMV aux processus de production de l’offre de transport très particuliers et spécifiques. Les processus du TMV inter-établissement sont relativement plus homogènes au niveau des pratiques (même si l’un de nos objectifs, au cours de cette thèse, est justement de montrer leur hétérogénéité interne). Enfin, nous nous concentrons sur les caractéristiques de l’opération du transport, c’est-à-dire que nous excluons de fait l’analyse des opérations réalisées au sein d’infrastructures ponctuelles des réseaux de TMV. Ces opérations « nodales » peuvent se dérouler à l’intérieur des entrepôts et des plateformes, dans les lieux de départ (de production) ou dans les lieux de destination (de distribution) : stockage, manutention, packaging, transbordement… Nous nous focalisons sur les activités se déroulant hors des établissements, qui concernent les caractéristiques de l’opération réalisée par les chauffeurs : circulation et stationnement des véhicules, et livraison des marchandises jusqu’à l’établissement. Gardant à l’esprit la complexité du déplacement des flux de matériaux et de biens qui constituent le TMV au sens large, nous choisissons donc de nous concentrer sur les opérations de transport qui concernent les établissements économiques de la ville.
La congestion routière, à la croisée des approches disciplinaires
Le terme de congestion apparaît au 19ème siècle. D’abord utilisé dans le registre de la médecine, il désigne ensuite une circulation trop dense de personnes et de véhicules, remplaçant les termes « d’embarras » et « d’encombrement » utilisés respectivement à partir du 16ème et 18ème siècle (Lesteven, 2012). Ce rappel historique permet de souligner que le phénomène de congestion est antérieur à l’invention de l’automobile, et décrit à la base une ville trop « pleine ». Les ingénieurs du trafic décrivent plus spécifiquement la congestion routière comme la gêne que les usagers de la voirie s’imposent les uns aux autres sur les routes, occasionnant des ralentissements et des pertes de temps. Pour le formuler autrement, la congestion apparaît lorsque la demande des utilisateurs d’une route est supérieure à la capacité de l’infrastructure, entraînant une baisse de la qualité de service pour les usagers (Buisson & Lesort, 2010). Pour les ingénieurs du trafic, il existe deux formes de congestion (Buisson, 2014) : la congestion de demande, générée par l’augmentation de la demande, comme c’est le cas en heure de pointe ; et la congestion de l’offre, générée par la diminution de la capacité de l’infrastructure, comme c’est le cas par exemple à cause d’un accident. On parle aussi de congestion récurrente ou nonrécurrente. Pour l’analyse du trafic routier, trois variables principales sont prises en compte : le débit (le flux de véhicules), la concentration (le nombre de véhicule par portion de route) et la vitesse. Les trois variables (débit, concentration, et vitesse) sont liées par les différentes représentations du diagramme fondamental de la congestion (Figure 0.3.1). Prenons le cas d’une infrastructure hypothétique, peu emprunté à un moment donné. Au fur et à mesure que le flux de véhicule (le débit) augmente, la concentration augmente. Dans la phase de trafic fluide, la relation entre débit et concentration est positive. L’écoulement du trafic est libre, et les véhicules peuvent circuler à une vitesse quasiment égale à la vitesse maximum autorisée. La vitesse reste donc plus ou moins constante. Cette relation reste possible jusqu’à ce que le point critique, correspondant à la capacité théorique de la voirie, soit atteint. C’est le point où l’écoulement libre du trafic n’est plus possible et où l’on passe en phase de congestion : les véhicules se gênent les uns les autres et un goulot d’étranglement se forme. Le débit diminue, la vitesse baisse, alors que la concentration des véhicules sur l’infrastructure continue d’augmenter. La vitesse et le débit peuvent chuter jusqu’à l’immobilisation des véhicules. L’appréhension de la congestion des ingénieurs du trafic est donc avant tout physique : elle est liée aux capacités d’une infrastructure et à une demande à un moment donné. Les économistes, eux, considèrent la congestion comme une des externalités négatives principales liées au transport routier. Cela signifie que l’utilité qu’un individu retire de la consommation de l’infrastructure routière peut être affectée négativement par d’autres consommations effectuées par d’autres individus, sans intégration dans un processus de marché (Small & Verhoef, 2007). Dit autrement, les capacités limitées des infrastructures routières sont la source d’une importante destruction de bien-être économique, notamment dans les zones proches des centres-villes où se concentrent la demande, et durant les heures de pointe. S’il ne prend en compte que le coût privé (ou généralisé) de son déplacement, l’automobiliste empruntant une route augmente la congestion de celle-ci. Il réduit la vitesse de circulation proposée par l’infrastructure, c’est-à-dire sa qualité de service, imposant un coût (social) à tous les autres voyageurs présents : il y a donc des automobilistes « en trop » sur la route (Koning, 2011). Les économistes considèrent ainsi le coût généralisé du transport, qui inclue l’ensemble des coûts du déplacement (prenant généralement en compte les frais de transport, le temps du trajet et les coûts liés à l’inconfort). Dans la théorique économique, cette perte de temps peut être évaluée et monétarisée : le temps est analysé comme une ressource intermédiaire indispensable à la réalisation des activités humaines (Becker, 1965). Le temps consommé représente un coût d’opportunité pour les voyageurs, dont la valeur dépend de l’utilité que ceux-ci pourraient obtenir en substituant à ce temps de trajet une autre activité. Les économistes s’appuient sur l’approche technique des ingénieurs du trafic, qu’ils enrichissent en introduisant la demande d’utilisation de la route (Prud’homme, 1999a), à distinguer de la demande effective de la route (le débit). Sur la Figure 0.3.2, la quantité d’utilisation de la route (q, exprimée en vkm) est représentée en abscisse, et le coût unitaire de cette utilisation (en € / vkm) en ordonnée. D(q) est la courbe de demande inverse qui représente l’utilisation de la route en fonction du bénéfice marginal que retirent les voyageurs de cette utilisation. La courbe I(q) représente le coût supporté par un automobiliste. Quand l’automobiliste est seul sur la route (q=0), ce coût est J. Quand le nombre de véhicules sur la route augmente, la vitesse se réduit, en raison du phénomène de congestion. Le temps nécessaire pour parcourir 1 km va donc augmenter, impliquant une hausse de I(q). L’équilibre est atteint en A, là où I(q) coûte D(q), avec un coût unitaire égal à L et une quantité d’utilisation des routes X. A ce point, l’automobiliste marginal supporte un coût égal au bénéfice marginal qu’il tire de l’utilisation de la route. Au-delà, il supporterait un coût plus grand que le bénéfice qu’il retirerait, et ne voudrait donc pas utiliser la route. Cet équilibre n’est pas « optimal » au sens économique puisqu’il implique une perte de bienêtre collectif. On le voit lorsque l’on considère S(q), le coût social créé par un véhicule en fonction de l’utilisation de la route. Ce coût social est égal au coût individuel I(q) supporté par le conducteur, augmenté du coût que le véhicule fait perdre à tous les autres en les ralentissant. Cet automobiliste marginal inflige à chacun des autres utilisateurs un surcoût, qu’on peut appeler le coût social marginal de la congestion (Pigou, 1912), qui correspond à CA sur le graphique. Cette approche sera « empruntée » aux économistes dans le cadre de ce travail de thèse. L‘équilibre optimal pour la société est obtenu au point B, où S(q) croise D(q), qui correspond au coût unitaire M et à la quantité d’utilisation Y. Au-delà de Y véhicules, un véhicule supplémentaire engendre un coût social plus grand que le bénéfice social qu’il crée. Ainsi, la « perte sèche » liée à la surutilisation des routes, par rapport à l’optimum, équivaut à BCA.9 Ce type d’analyse est relativement courant en économie des transports. La plus ou moins grande demande de route des poids lourd modifie la forme de la fonction du coût généralisé et social, puisqu’on considère généralement que les poids lourds équivalent à plusieurs véhicules passagers, en raison de leur taille, leur relative lenteur et leur manque de maniabilité. Des « coefficients d’équivalence » entre poids lourd et véhicules de passagers sont souvent calculés pour l’analyse du trafic routier (SETRA, 2001; LET, 2000). De même, un chauffeur-livreur stationnant en double-file va également avoir une incidence sur la forme de cette fonction, qui est estimée pour une offre à capacité donnée : puisqu’il « capte » une partie de la capacité viaire, il influe sur la qualité de service de l’infrastructure, et donc sur le temps de parcours des autres utilisateurs (à demande constante) et, au final, sur le coût généralisé des trajets. Bien qu’une littérature existe sur le lien entre transport de marchandises et congestion (nous l’analyserons dans les chapitres 7 et 8), les connaissances sur le sujet sont perfectibles. Dans cette thèse, nous proposons une analyse de la congestion routière en Ile-de-France prenant en compte les opérations de TMV dans la forme des fonctions de congestion.
Formes urbaines : polysémie et multiplicité des cadres théoriques
Nous choisissons de caractériser le concept de « formes urbaines » par deux catégories de définitions. La première concerne les formes urbaines physiques, prenant en compte différents éléments, comme les rues, le parcellaire et le bâti. La seconde concerne les formes urbaines socioéconomiques, concernant la répartition des activités humaines dans l’espace. Cette distinction est relativement courante. Rodrigue et al. (2017) parlent par exemple de formal land use et de functional land use. On retrouve aussi dans la littérature des distinctions des formes urbaines basées sur des considérations méthodologiques. Dans un article de recensement des indicateurs de formes urbaines de plusieurs villes européennes, Schwarz (2010) différencie les indicateurs physiques liés aux « paysages » urbains (landscape metrics) des indicateurs socioéconomiques (socio-economic indicators). L’approche physique de la ville recouvre plusieurs acceptations (Lévy, 2005). La ville s’étudie par ses tracés qui forment le réseau de voiries, la forme géométrique de son plan. La situation du plan de ville à un instant t correspond à plusieurs processus : elle est à la fois réponse à des contraintes spatiales naturelles, rémanence de structures sociales et politiques plus ou moins anciennes, et conséquences d’une action d’aménagement en cours (Viala, 2005; Hillier, 1996). Le dessin de la voirie en résultant va déterminer son maillage général (les grandes artères d’une ville), et son maillage de détail (Allain, 2004), souvent plus complexe, qui s’observe à l’échelle du « morceau » de ville, dans les vides laissés par les mailles du réseau général. On peut aborder la question des formes urbaines physiques par l’étude du tissu urbain qui concerne le parcellaire et le bâti (Pinon, 1988). L’espace formé par les mailles du réseau de voirie est communément appelé îlot, qui est lui-même constitué de parcelles. Les parcelles sont elles-mêmes occupées sur une plus ou moins grande portion de leur surface par des ouvrages bâtis, qui peuvent aussi être caractérisés par leur hauteur, leur façade, leur accessibilité par rapport à la rue, ou leur contenu. Ensemble, ils forment le « paysage » urbain (Allain, 2004). Cet espace physique est à la fois le résultat de l’histoire, permettant l’analyse de processus sociaux gouvernant les activités humaines et leur localisation (donc une variable dépendante de ces processus sociaux). Mais c’est aussi un ensemble d’objets physiques conditionnant la configuration des mouvements de ces activités (donc une variable indépendante de ces processus). « In other words, buildings can both receive information from society through spatial configuration, and also transmit effects back to society through configuration » (Hillier, 1996). L’approche des formes urbaines peut aussi passer par l’étude de ses formes fonctionnelles et sociales, c’est-à-dire l’occupation de l’espace urbain par ses habitants et ses activités : leur nombre, leur répartition au sein de groupes variés, ainsi que leur localisation et leurs déplacements (Halbwachs, 1938; Ledrut, 1968; Roncayolo, 2002). Cette analyse sociale est par ailleurs indissociable d’une approche fonctionnelle prenant en compte la répartition des activités économiques (Park & Burgess, 1921; Conzen, 1960) dans les villes. L’étude des formes urbaines concerne donc aussi l’étude des usages de l’espace et de leur plus ou moins grande spécialisation. Méthodologiquement, les indicateurs de bâti permettent d’observer la continuité du tissu urbain, sa régularité, sa porosité ou encore sa densité sur un espace donné (Schwarz, 2010; Huang, et al., 2007). Les indicateurs socioéconomiques permettent de rendre compte de la répartition des activités humaines sur un territoire donné. Les patterns représentés permettent de visualiser la localisation des activités humaines à l’échelle de l’agglomération : leur densité, leur centralité, leur compacité, ou leur complexité (Tsai, 2005). Cette approche complexifie notre analyse mais permet d’examiner l’objet « ville » à partir de ces composantes élémentaires. Chaque dimension en encapsule une autre : le plan de ville et les voiries, les îlots dans les mailles du réseau, les parcelles qui composent ces îlots, les bâtiments construits sur ces parcelles, et les activités humaines occupant l’ensemble. Comprendre cette première distinction permet d’explorer et de comprendre les deux facettes d’un système de transport : la demande et l’offre. C’est bien la localisation des agents économiques dans l’espace les uns par rapport aux autres, et l’absence ou l’insuffisance locale de certaines ressources, qui engendrent les déplacements de personnes et de biens (Bavoux, et al., 2010). D’un autre côté, les formes urbaines dans leur dimension physique et bâtie permettent d’expliquer et d’analyser en partie la disponibilité et le dimensionnement des infrastructures de transport et de stationnement, et donc certaines caractéristiques de l’offre.
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Table des matières
Introduction Générale
Le transport de marchandises et la ville
Les enjeux du transport de marchandises en ville
La congestion routière, à la croisée des approches disciplinaires
Analyse de la congestion provoquée par le TMV : double entrée par l’aménagement urbain et l’analyse spatiale
Problématique de recherche : l’analyse de l’impact du TMV sur la congestion, et vice-versa
Hypothèse de recherche
Contexte du travail de thèse
Organisation générale de la thèse
Partie 1 – Formes urbaines et mouvements de marchandises dans la région Ile-de-France
Introduction de la Partie 1
Chapitre I – Interactions entre transport de marchandises en ville et formes urbaines : définitions et enjeux théoriques
Introduction
1.1 Formes urbaines et systèmes de transport de marchandises : définitions
1.1.1 Formes urbaines : polysémie et multiplicité des cadres théoriques
1.1.2 Les systèmes de transport de marchandises, à appréhender au sein des processus logistiques, productifs et distributifs
1.2 Formes urbaines et systèmes de transport : revue des littératures pour les marchandises (et les passagers)
1.2.1 Des systèmes de transport aux formes urbaines
1.2.2 Des formes urbaines aux pratiques de déplacements
1.3 Lien formes urbaines – transport : le cas de la région parisienne
1.3.1 La région parisienne : formes urbaines typiques d’une ville européenne
1.3.2 Activités économiques et demande de transport de la région francilienne
1.3.3 Offre en infrastructures : la relation tumultueuse entre Paris et la circulation automobile
Conclusion
Bibliographie du chapitre 1
Chapitre II – Mesurer la demande pour le TMV : aspects méthodologiques, approche critique
Introduction
2.1 Mesure des mouvements et des flux de marchandises pour l’Ile-de-France : revue de littérature
2.1.1 L’enquête Transport de Marchandises en Ville : méthode
2.1.2 L’enquête TMV : spécificités franciliennes
2.1.3 Principaux résultats de l’enquête TMV-IDF
2.2 Au-delà des grands indicateurs statistiques : présentation des modèles de demande et de Freturb
2.2.1 La modélisation de la demande du TMV dans la littérature
2.2.2 Le modèle Freturb : méthodologie
2.2.3 Mesurer l’activité économique d’une zone : enjeux et application méthodologique
2.2.4 La démarche TMV-Freturb : approche critique
Conclusion
Bibliographie du chapitre 2
Chapitre III – Cartographier la géographie des flux de marchandises : analyse de la demande de TMV
Introduction
3.1 Structure économique métropolitaine : analyse détaillée des grands types d’activité en Ile-de-France
3.2 Mesurer et caractériser la demande de marchandises en Ile-de-France
3.2.1 Mesurer la demande à partir des activités économiques
3.2.2 Caractériser la demande de marchandises : taille des véhicules
3.2.3 Caractériser la demande de marchandises : distance parcourue par les véhicules
3.3 Structure économique, localisation des établissements, et génération des mouvements de marchandises en Ile-de-France
3.3.1 Structure économique, fonctionnement logistique et génération des mouvements et de leurs caractéristiques en Ile-de-France
3.3.2 Répartition spatiale des mouvements en Ile-de-France : hyper-concentration et co-localisation d’activités humaines
Conclusion
Bibliographie du chapitre 3
Conclusions de la partie 1
Partie 2 – Analyse des déterminants de l’occupation de la voirie : circulation et stationnement des véhicules de TMV
Introduction de la Partie 2
Chapitre IV – Etude de la forme des parcours : organisations logistiques, contraintes spatiales et temporelles
Introduction
4.1 Parcours des marchandises en ville et connaissances empiriques : revue de littérature
4.1.1 Formes des parcours urbains et connaissances qualitatives
4.1.2 Formes des parcours urbains et connaissances quantitatives
4.2 Construction d’une typologie des parcours en fonction de leur organisation logistique
4.2.1 Typologie des parcours : données, démarche, critères
4.2.2 Construction de la typologie des tournées en fonction du service de transport proposé
4.3 Analyse des formes de parcours des véhicules de marchandises en fonction de leur organisation logistique
4.3.1 Etude de la forme spatiale des parcours et de l’occupation de la voirie en fonction de leurs organisation logistique
4.3.2 Représentation temporelle des parcours : approche par les formes urbaines et l’organisation logistique
4.3.3 Comprendre les organisations logistiques : implications et limites pour la recherche
Conclusion
Bibliographie du chapitre 4
Chapitre V – Les « derniers mètres » de la logistique : analyse du stationnement des chauffeurs-livreurs en milieu urbain
Introduction
5.1 Les déterminants du choix du mode de stationnement pour le transport de marchandises en ville : revue de littérature
5.1.1 Les choix de stationnement dans la littérature : enjeux et démarches de modélisation
5.1.2 Choix de stationnement et dimensions spécifiques pour les véhicules de transport de marchandises en ville
5.2 Observation empirique de l’impact des différentes dimensions du mode de stationnement
5.2.1 Données et démarche mobilisées pour appréhender ces différentes dimensions
5.2.2 Observations empiriques : comprendre la durée du stationnement
5.2.3 Observations empiriques : stationnement privé des véhicules de marchandises
5.2.4 Observations empiriques : stationnement public des véhicules de marchandises
5.2.5 Observations empiriques : stationnement gênant des véhicules de marchandises
5.2.6 Observations empiriques : stationnement sur voirie des véhicules de marchandises
Conclusion
Bibliographie du chapitre 5
Conclusion de la Partie 2
Partie 3 – Occupation de la voirie par les véhicules de marchandises et formation de la congestion
Introduction de la Partie 3
Chapitre VI – Evaluation de la politique d’aires de livraisons dans la ville de Paris
Introduction
6.1 Comparaison de l’offre et de la demande en aires de livraison : contexte parisien, démarche et limites
6.1.1 Politique d’aires de livraisons : contexte parisien
6.1.2 Comparaison entre l’offre et la demande : revue de littérature et démarche empirique
6.1.3 Limites de l’étude : une offre surestimée, une demande sous-estimée ?
6.2 Analyse de l’offre en stationnement et en aires de livraisons dans la ville de Paris
6.2.1 L’offre en aires de livraisons à Paris : analyse quantitative et transformation en une unité commune avec la demande
6.3 Estimation de la demande d’aires de livraisons à Paris
6.3.1 Estimation de la demande totale dans le temps et dans l’espace
6.3.2 Caractérisation des mouvements et transformation en « Equivalents Véhicules Légers »
6.4 Comparaison de l’offre et de la demande en aires de livraisons à Paris
Conclusion
Bibliographie du chapitre 6
Chapitre VII – Mesure de la congestion provoquée par le stationnement en double-file à Paris
Introduction
7.1 Mesure de la congestion provoquée par le stationnement à Paris : démarche empirique
7.1.1 Le diagramme fondamental de la congestion
7.1.2 Stratégie empirique pour estimer l’impact du stationnement en double-file sur la relation entre le débit et le taux d’occupation
7.2 Bases de données pour l’observation du stationnement et pour la mesure du trafic dans une sélection de rues parisiennes
7.2.1 Démarche de l’enquête de terrain : agréger des données sur le stationnement avec des données de trafic
7.2.2 Enquête de terrain : observation de l’occupation de la voirie par les chauffeurs-livreurs stationnés en double-file
7.2.3 Couplage des données de stationnement avec les données de trafic
7.3 Mesure de l’impact du stationnement en double-file sur la formation de la congestion
7.3.1 Résultats du modèle économétrique : impact du stationnement en double-file sur la relation flux – taux d’occupation
7.3.2 Limites statistiques et risques de biais de simultanéité
7.3.3 Pertes de temps et coûts marginaux provoqués par le stationnement en double-file
Conclusion
Bibliographie du chapitre 7
Chapitre VIII – Mesure macroscopique de la congestion provoquée par les véhicules de livraisons sur les véhicules particuliers, et vice-versa
Introduction
8.1 Mesure macroscopique de la congestion en Ile-de-France : démarche empirique
8.1.1 Fonction « BPR » et prise en compte des grands véhicules
8.1.2 Stratégie empirique : mesure macroscopique de la congestion routière
8.2 Bases de données mobilisées et reconstitution de l’offre et de la demande de routes rencontrées par des individus en Ile-de-France
8.2.1 Mesure de l’offre en infrastructure dans le cadre d’un modèle macroscopique
8.2.2 La demande en infrastructures : matrices OD pour les voyageurs et les marchandises
8.2.3 Données pour les observations individuelles et caractérisation en fonction de l’offre et de la demande rencontrées
8.3 Mesure de l’effet des poids lourds sur la durée des trajets des petits véhicules, et vice-versa
8.3.1 Résultats du modèle économétrique : des fonctions de congestion différenciées selon le type de véhicule
8.3.2 Des résultats économétriques à la définition de fonctions de durée des trajets
8.3.3 Les pertes de temps marginales : causées par qui, à qui ?
8.4 Coûts marginaux de congestion
Conclusion
Bibliographie du chapitre 8
Conclusion de la Partie
Conclusion Générale
Les organisations logistiques des opérateurs de transport comme adaptation aux spécificités urbaines
Liens entre formes urbaines et TMV
Occupation de la voirie des véhicules de marchandises et phénomènes de congestion en Ile-de-France
Discussion des résultats
Recherches futures
Bibliographie Générale
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