Appréciation de la rentabilité à travers les opérations d’acconnage 

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L’évolution historique de l’indépendance à nos jours

De l’année 1962 jusqu’à 1972, l’ère de la première république, l’administration territoriale était structurée de la sorte : province, préfecture, sous préfecture … A cette époque, le Port Toamasina était classé le plus grand Port de l’île.par décret 65-001 du 06 janvier 1965. Il était doté d’un budget annexe, par concessionnaire de l’outillage, des bâtiments et des diverses installations.
Faute de ressources financières, celui- ci accorde à l’administration du Port une certaine autonomie de gestion : d’où la nouvelle dénomination en tant que Port Autonome de Toamasina.
.C’est ainsi que sous la formule d’établissement public à caractère industriel et commercial la modernisation du Port de Toamasina a pu se concrétiser.
De 1975 à 1992, temps de la deuxième république, marquant la naissance d’un régime socialiste. L’administration était fondée sur la base du fokontany, fivondronampokontany et faritany. Il y avait une modification structurelle sur le plan social, culturel et même l’économie. Cette modification était marquée par la malgachisation de l’enseignement et la nationalisation des quelques espaces clefs comme la SOLIMA, les Banques.
Dans ce temps, une évolution a été remarquée au nseidu Port de Toamasina, c’est le changement du Port Autonome Toamasina (P .A.T) en Société d’ Exploitation du Port de Toamasina (S.E.P.T) et est devenue société anonymeen 1976 dont l’objet est :
– la réalisation de l’ensemble des opérations nécessitant la mise à quai des navires, l’embarquement et le débarquement des marchandises, la manutention, le magasinage et le stockage.
– l’exécution des travaux d’extension, d’amélioration des installations, d’entretien des infrastructures portuaires, des magasins ,des terres- pleins et voies de circulation des bâtiments de service et des logements ,de la maintenance et du renouvellement de matériels.
– de la police et la gestion du domaine immobilier lui sont affectées.
– l’exploitation des moyens matériels dont elle dispose et généralement la réalisation de toutes activités selon sa nature rattachant directement ou indirectement à cet objet et susceptible d’en faciliter le développement ou la réalisation.
– à partir de l’année 1992 l’ère de la troisième république, l’Etat malgache utilisait le principe de séparation des pouvoir (législatif, exécutif, judiciaire), afin d’éviter l’autoritarisme et assurer la liberté du peuple.
On remarque aussi que l’économie de Madagascar est orientée vers l’économie libérale :
. privatisation, libéralisation de la production et de la commercialisation.
. prolifération des investissements extérieurs : zones franches.
En juillet 2004, suite à la réforme institutionnelle instaurée par le gouvernement malgache, le Port de Toamasina devrait s’organiser en concédant à des privés les activités liées à la manutention des marchandises et aussi, la société el Madagascar International Container Terminal Service Limited. La manutention et le stockage des marchandises conventionnelles (non conteneurisées) seront concédés incessamment à une autre Société ivéepr dont la Société de Manutention des Marchandises Conventionnelle. Même si la gestion deladite société sera purement privée, l’Etat y sera toujours actionnaire majoritaire.
Etant mis en concession, le Port de Toamasina est dirigé par un administrateur délégué. Et la Société d’Exploitation du Port de Toamasina c’est-à-dire l’ex-.S.E.P.T s’est éclatée en trois dont la Société de Manutention des Marchandises Conventionnelles (S.M.M.C), la Société du Port a gestion Autonome de Toamasina (S.P.A.T) et le Madagascar International Container Terminal Service Limited (M.I.C.T.S.L).

L’évolution de la mise en concession au Port de Toamasina

La mise en concession marque l’existence de la réforme institutionnelle du secteur portuaire au sein du Port de Toamasina.
Trois facteurs influencent le gouvernement malagasy à décider en faveur de la mise en concession d’un terminal à conteneurs et la manuten tion des marchandises à savoir :
– les progrès techniques de l’économie : le mot «progrès » du latin progressus, signifie « action d’avance ».Le progrès technique est utilisé en économie pour améliorer les techniques de production afin de diminuer la difficulté du travail humain.
Il est également exploité pour décrire un processusparticulier comme l’apparition de nouveaux produits. Ces progrès, qui entraînent une tendance majeure dans l’évolution économique de l’environnement, modifient profondément les fondements des politiques maritimes.
– la mondialisation et technologie : mondialisation, mouvement d’internationalisation des économies et des sociétés induit par le développement des échanges dans le monde. Et aujourd’hui, il est marqué, par l’internationalisation de l’économie grâce à l’intensification et l’ouverture des échanges entre les différents pays .
Cette internationalisation amène à la prédisposition l’exigence des chargeurs vis-à-vis du transport international. Et les prestations portuaires deviennent de plus en plus fortes face à la mondialisation des marchés et à l’accentuation de la concurrence. Pour diminuer les dépenses portuaires, d’autres prescriptions sont imposées comme : la réduction des coûts de passage portuaire, la livraison des marchandises en bon état, la transformation des matières premières dans la place portuaire.
– les exigences du développement du commerce extérieur : le Port demeure le point de passage obligé pour le transport de marchandises en provenance ou à destination des pays africains car 90% des articles sont expédiés par voie maritime. Ces exigences donnent de responsabilités au port car il y a des tendances del’évolution économique, les fondements de la politique maritime. Le Port doit soutenir la compétitivité nationale car les faibles performances d’un Port entraînent une anormalité de la concurrence étrangère. Et l’asphyxie du Port entraîne automatiquement des conséquences néfastes, la pertedu pouvoir d’achat de la population.
Parmi ces tendances, on peut citer par exemple une exigence de regroupement des trafics. L’avantage en est que, les trafics étant groupés, endentr les navires plus performants aux voies maritimes à trafic dense, tandis que les navires de plus petite taille ou les navires polyvalents sont réservés aux activités de collecte.

Les impacts de la réforme portuaire

Au niveau national et régional, dans la situation économique moderne, le Port de Toamasina est considéré comme l’un des sources de développement économique, de notre pays. Car la réalisation de la mise en concession au seinde ce Port permet, d’une part de réduire le financement de l’Etat dans ce secteur pour l’utilis er dans d’autres, d’assurer la recette financière. D’autre part, elle donne des avantages pour les régions, notamment en termes d’accroissement des emplois directs et indirects.
Cette nouvelle politique portuaire crée des connaissances, rehausse le niveau d’éducation de la population et améliore le niveau de compétences de mains d’œuvre.
Au sein du Port de Toamasina, les biens mis dans la concession par le concédant et le concessionnaire sont inscrits à l’actif du bilan du concessionnaire. Ces biens sont des biens de retour et de reprise La distinction est issue des concessionnaires de service public.
– les biens de retour : ils sont constitués de tous les biens immobiliers qui sont directement affectés à l’exécution du service public portuaire et ils sont nécessaires à l’exploitation de la concession. Ils sont apportés par l’autorité concédante, mais euventp également être acquis ou réalisés par le concessionnaire .En cas de silence de celui- ci, ils sont qualifiés de biens de retour, aux bénéficiaires à la poursuite de l’exploitation de service public jusqu’ à l’expiration du contrat.
Ils doivent faire l’objet d’un inventaire établi contradictoirement par les représentants du concédant et du concessionnaire tenu à jour afin de tenir compte des réalisations ou acquisitions intervenant pendant l’exécution de la concession.
Ces biens appartiennent au domaine public dès leur acquisition ou leur réalisation et reviennent obligatoirement et gratuitement au concédant à l’issue du contrat.
– les biens de reprise, ils sont en particulier les biens immobilier et mobilier qui participent à l’exécution du service public portuaire et sont utiles à l’exploitation de la concession.
Leur implantation dans le périmètre de la concessio doit être autorisée par l’autorité concédante .Ils doivent également faire l’objet d’inventaire tenu à jour établi contradictoirement par les représentants du concédant et du concessionaire. Ces biens peuvent être repris par le concédant s’il les estime utiles à l’exécution du service public moyennant un prix à déterminer par les représentants des deux parties c’est à dire d’expert. Et cette faculté de reprise est prévue par le cahier des charges.

L’appréciation de la structure définit ve de la S.M.M.C

Le terme structure regroupe tous les facteurs nécessaires à l’entreprise susceptibles d’avoir un impact sur elle. La structure rassemble plus précisément: le personnel, la structure organisationnelle, les activités etc.
Ce deuxième chapitre sera structuré en deux sections, dont la première section sera axée sur la généralité de la société S.M.M.C à savoir descriptionla de la société, les moyens de production et la deuxième section traitera l’environnement de l’entreprise.

Les généralités sur les ressources humaines:

Les ressources humaines constituent un capital pour l’entreprise et sont garants de la bonne marche de celle-ci. En matière de travail, le capital humain y prend une place prépondérante par le biais de la force de travail,qui selon Marx, désigne : « l’ ensemble des facultés physiques et intellectuelles qui existent dans les corps d’un homme, dans sa personnalité vivante et qu’il doit mettre en mouvement pour produire des choses utiles »1.
Dans le sens large du terme « l’entreprise c’est le personnel »2. Les postes de haute direction y sont occupés par des salariés. C’est pourquoi la S.M.M.C emploie beaucoup d’individus pour garantir le développement de la société.
Actuellement, le personnel de l’actuelle S.E.P.T est encore composé de celui de la S.P.A.T et de la S.M.M.C. Il a été dit auparavant ueq la phase de transition devrait se terminer avant l’année 2008. La nouvelle structure sera bientôt mise sur pied. A partir de ce moment là, tout le personnel de S.E.P.T sera réparti entre la S.M.M.C qui, en plus de son propre personnel reçoit les 70% des autres service s et la S.P.A.T qui détient le reste. La société emploie deux types de personnel à son service :
– le personnel permanent : ce sont les personnes qui ont des contrats de travail avec la S.M.M.C. Il comprend trois catégories de personnel:
. Les cadres : Ce sont le personnel de direction, ils sont responsables des décisions.
. Les agents de maîtrise : ce sont les agents de niveau moyen.
. Les agents d’exécutions: ce qui exécute les ordresvenant de la hiérarchie supérieure.
– le personnel temporaire : ce sont des travailleurs journaliers, dont la plupart sont des dockers. Il constitue le régulateur de l’effectif des agents portuaires.
Les tâches principales des dockers consistent à ass urer la manipulation : chargement et / ou déchargement des navires, l’empotage des marchandises dans le magasin ou sur terre plein et suivant la demande des autres services des travaux de nettoyage ou de réparations diverses.

Matériels d’exploitations

Pour mener à bien le travail de manutention, cette dernière a besoin de matériels spécifiques pour déplacer et transporter les marchandises, suivant leurs emballages aussi, pour les mettre dans les bateaux, dans les voitures ou stocker dans les magasins. La société dispose des matériels roulants et des matériels d’exploitation pour accomplir ses tâches et satisfaire les clients en matière de manutention.

Table des matières

Première partie : CADRE GLOBAL DE L’ETUDE
Chapitre I : La présentation générale du Port de Toamasina
Section 1: Historique de la société
Section 2 : Réorganisation des activités portuaires
Chapitre II : L’appréciation de la structure définitive de la S.M.M.C
Section 1 : Généralités sur la société
Section 2: L’environnement de l’entreprise
Deuxième partie: RENTABILISATION DES OPÉRATIONS D’ACCONAGE 
Chapitre I : Appréciation de la rentabilité à travers les opérations d’acconnage
Section 1 : Les rubriques tarifaires proposées
Section 2: Les rubriques tarifaires proposées pour les calculs des coûts des manutentions
Chapitre II : Les propositions pour rentabilisation des opérations
Section 1: L’augmentation du trafic
Section 2: La réduction des charges de structure
CONCLUSION
BIBLIOGRAHIE

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