Anticiper et évaluer la durabilité des transports internationaux de fret

Les ports de Gênes et de Marseille, comme l’ensemble des ports méditerranéens, ont connu une croissance maritime essentiellement due à l’introduction du mode de transport conteneurisé. Cette évolution a placé le port de Gênes parmi les hubs portuaires -portes d’entrée de l’Europe- vers lesquels convergent les gros navires de transport de marchandises conteneurisées. Le port de Marseille-Fos, quant à lui, est devenu le deuxième port français, après le Havre, dans les liaisons maritimes par le transport à courte distance, dont la part des trafics qui passent par la voie du cabotage, est de 69% , comparativement à 31% de tonnes échangées par la voie des Deep Sea Shipping « DSS » (Transport martime à longue distance). (Observatoire des Politiques et des Stratégies de Transport en Europe, 2013).

Les deux ports sont connectés à leur arrière-pays par les grands axes de communication, qui connaissent souvent des problèmes de congestion dus aux trafics de marchandises transportées par les poids lourds. Plusieurs solutions ont été mises en place, pour pallier la saturation des grands corridors de fret: une recherche menée aux Etats-Unis sur les côtes de la Californie a notamment démontré une réduction de 20% des congestions routières par l’installation du système de « Pier Pass Policy », qui est une régulation de mouvements d’entrée et de sortie de poids lourds aux heures de pointe sur les grands axes d’entrée des villes. D’autres solutions sont par ailleurs proposées pour diminuer ou dévier les trafics routiers vers les modes de transport alternatifs, mais leur impact reste limité et entravé par de nombreux problèmes liés à la continuité des services fournis par le transport routier et aux hésitations des chargeurs et des transporteurs à adopter les modes alternatifs qui leur sont proposés.

Parmi ces solutions, les AdM nous semblent être l’une des plus pertinentes pour réduire les problèmes de congestion et de pollution liés au trafic routier des régions côtières de la méditerranée. Les lignes maritimes proposées suivent un tracé parallèle aux tracés routiers. La grande différence réside dans le mode et le type de transport. Le transport par navire Ro-Ro est un mode de transport groupé dont la capacité de charge moyenne par navire peut atteindre ou dépasser 150 véhicules lourds par bateau. Mais il convient de toujours comparer ce mode de transport groupé, avec le transport routier, qui est, actuellement, le mode le plus convoité, par sa flexibilité et son niveau élevé de réponse aux attentes des usagers. L’enjeu est de taille car il s’agit d’un transfert modal et d’une réduction des flux routiers vers les AdM. Toutefois, pour parvenir à convaincre les transporteurs et les chargeurs, d’abandonner ce moyen de transport habituel, dont l’intérêt réside davantage dans sa flexibilité en matière de fréquences et dans sa fiabilité, que dans les coûts de transport, il faut parfaire la connaissance des systèmes d’échanges par AdM.

L’organisation du territoire des régions qui bordent la Méditerranée, du détroit de Gibraltar au détroit de Messine

La façade méditerranéenne compte parmi les régions les plus anciennement urbanisées. La densité des villes varie d’un bout à l’autre de l’arc méditerranéen. « Des portions de réseau à mailles laches alternent avec des secteurs à maille serrée. Ces dernières recouvrent pratiquement toute la partie centrale de l’arc » (Voiron-Canicio, 1992). La typologie des systèmes urbains régionaux européens range le système urbain des régions littorales méditerranéennes soit dans le type polycentrique (modèle rhénan) soit dans le type primatial (modèle parisien) correspondant aux nébulleuses urbaines autour des métropoles de Valence, Barcelone, Rome et Naples (Fig. 2). Le système urbain se développe de manière anisotrope le long des axes côtiers et s’oppose à l’arrière-pays au plus faible taux d’urbanisation (Fig.3).

Le commerce international de fret implique un fonctionnement en réseau d’échanges commerciaux. Comment le système urbain méditerranéen s’insère-t-il dans le réseau des villes européennes sur la base des critères d’échanges commerciaux internationaux? Depuis la nuit des temps, les réseaux de villes « étaient fondés sur une volonté de maintenir des territoires indépendants et libres de développer leurs échanges commerciaux » (C. Rozenblat, 2004). La mise en réseau des villes entraîne des processus de complémentarité et de partage d’équipements favorables à l’intégration des villes à des courants économiques majeurs, comme le suggère C. Rozenblat.

Au sud de la France, un réseau de villes distantes de 25 à 50 km (et/ou 60 minutes) se distingue sur le littoral entre les ports de Sète, de Marseille, de Toulon jusqu’à Nice. Ce réseau est relié par la vallée du Rhône au grand réseau du centre-est de la France, lui-même relié au réseau continu et dense de l’Europe centrale (Fig. 4). Le maillage de zones de fortes densités en Italie du centre et du nord est plus dense et continu, à l’exemple de l’Europe centrale. Tandis que du côté espagnol, deux réseaux s’individualisent, sur la façade méditerranéenne, le réseau catalan et le réseau valencien.

La proximité des villes selon la distance à vol d’oiseau ne suffit pas pour bien exprimer les opportunités de relations et d’échanges entre les foyers urbains. Les travaux d’ESPON réalisés ces dernières années ont cherché à caractériser la relation entre les villes, non seulement par les distances qui les séparent, mais surtout par le type de réseau d’infrastructures de transport existant entre les villes (http://www.espon.eu/).

La connectivité urbaine par les services de transport routier au niveau international révèle les grands foyers de production et de consommation générateurs des flux, bien localisés autour des villes de plus de 50.000 habitants (Fig. 5).

Cette connectivité urbaine est intense dans les relations interétatiques et transfrontalières. Les échanges entre la France et le Benelux, la France et l’Allemagne, La France et l’Espagne et le nord de l’Italie reflètent l’importance de la proximité des villes dans les échanges internationaux. Un maillage dense est observable au centre de l’Europe et une dégradation progressive des échanges vers les périphéries (Fig. 6). Les échanges denses par les infrastructures de transport routier sont bien localisés en Europe méditerranéenne entre la région catalane et l’extrémité de la Ligurie en Italie. Au-delà de ces territoires, d’autres modes de transport, comme le rail ou la voie aérienne deviennent plus performants.

Le périmètre d’étude : l’arc central, de Valence à Civitavecchia

Le périmètre d’étude correspond à un territoire-test, servant à étudier la possibilité de création d’un réseau d’AdM continu entre les ports proches de l’Europe méditerranéenne. Le transfert modal vers ce mode alternatif exige un parcours caractérisé par un trajet maritime long et des derniers trajets routiers faibles. En se basant sur ce critère, l’idée principale était d’explorer, dans les limites des ports les plus proches possibles, le fonctionnement d’une courte ligne maritime (exemple : de Gênes à Sète environ 600 km) en faisant intervenir les aspects spatiaux et environnementaux. La restriction à cet espace, constitue un territoire-test, pour un modèle pouvant être expérimenté partout ailleurs où les facteurs sont favorables. Le port de Civitavecchia et son territoire, et le port de Valence et son territoire, constituent les deux limites portuaires les plus éloignées du terrain d’étude. Le port de Civitavecchia est par exemple relié à la Sicile, à la Sardaigne, à la Tunisie et au port de Barcelone. La présence des lignes opérationnelles est une base de réflexion pour explorer les lignes de projet. Tout comme la présence d’une longue expérience dans les échanges maritimes à courte distance. Nous avons donc choisi ces ports, aussi bien par un souci expérimental que par une volonté de partir des expériences du passé.

La délimitation sur une partie du territoire italien, espagnol et français, est aussi dictée par une recherche d’équilibre entre la longueur kilométrique du littoral séparé par la frontière francoitalien. Etudier l’AdM sur de courtes distances revient donc à pouvoir se positionner d’une façon plus formelle sur les trajets routiers congestionnés et transférables vers la voie maritime. Le modèle développé s’inscrit en outre dans une problématique de création d’un réseau d’AdM complémentaire entre les ports proches. À une étude basée sur les lignes d’origine et destination bien fixes, nous substituons une démarche qui cherche à explorer l’exhaustivité des apports de l’espace en intégrant tous les flux et tous les trajets quelle que soit leur importance.

Pour rester dans un contexte international des échanges entre ces trois pays, il était nécessaire de délimiter une partie des territoires et de focaliser l’attention sur les flux portuaires allant d’un pays à un autre. Or, inclure les ports les plus éloignés comme les ports d’Algéciras et Malaga en Espagne, Naples, Gioa Tauro et Palerme en Italie, revenait à traiter les lignes nationales. Ce qui est tout à fait différent des échanges internationaux où les différenciations spatiales et réglementaires sont pertinentes d’un point de vue stratégique.

Table des matières

SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE. L’ESPACE DANS LA MODELISATION DES TRANSPORTS DURABLES DE FRET
INTRODUCTION : L’ORGANISATION TERRITORIALE DE LA FAÇADE MEDITERRANEENNE ESPAGNOLE, FRANÇAISE ET ITALIENNE ET LES ECHANGES MARITIMES
CHAPITRE I. LA DIMENSION SPATIO-TEMPORELLE DANS LA DURABILITE DES TRANSPORTS PAR AUTOROUTE DE LA MER « ADM »
INTRODUCTION
Section I. AdM et transport routier de fret dans la modélisation du transfert modal : théories et concepts
Section II. L’espace et le temps dans le transport de fret
Section III. Les espaces logistico-portuaires dans la durabilité des transports de fret
CONCLUSION
CHAPITRE II. INTERACTIONS ET POTENTIEL SPATIAL DANS LES TERRITOIRES DES FLUX INTERNATIONAUX DU FRET
INTRODUCTION
Section IV. Principales données socio-économiques du transport international de fret : Niveau local et global
IV. 2. Principales données socio-économiques du transport international de fret : au niveau externe.
Section V. Potentiel global dans le commerce international : Conceptualisation et méthodologie d’évaluation
CONCLUSION
DEUXIEME PARTIE. MODELISATION SPATIALE DE LA DURABILITE DES TRANSPORTS PAR AUTOROUTES DE LA MER
INTRODUCTION : DEUXIEME PARTIE
CHAPITRE III. MODELISATION SPATIALE DU CHOIX ET DU TRANSFERT MODAL: DU TRANSPORT ROUTIER VERS LES AUTOROUTES DE LA MER
INTRODUCTION
Section I. Le choix et le partage modal : Théories et conceptualisation d’un modèle de choix modal
Section II. Application du modèle sur les flux internationaux de fret
CONCLUSION
CHAPITRE IV. IMPACT DES AUTOROUTES DE LA MER SUR LA RESTRUCTURATION ET LA RECOMPOSITION SPATIO-TEMPORELLE DES AIRES D’ENTREPOT A L’HORIZON 2020
INTRODUCTION
Section III. Localisation des services de la logistique et des espaces à enjeux dans le transport international de fret
Section IV. Accessibilité spatiale dans le transport international de fret : Les Autoroutes de la Mer
Section V. Impacts environnementaux des restructurations spatiales du transport de fret
Section VI. Propositions théoriques et méthodologiques des apports des dimensions géographiques dans le transport par AdM
Section VII. Propositions pour une mise en place d’une base de données sur le transport international des AdM
Section VIII. Politiques de promotion des modes alternatifs au transport routier : Rôle des acteurs et de la connaissance spatiale
CONCLUSION
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE

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