Analyse FFOM (Forces – Faiblesses – Opportunités – Menaces)

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Traitement et analyse des données

Analyse pédologique en laboratoire

Les travaux d’analyses sont effectués au laboratoire de pédologie FOFIFA à Tsimbazaza.
Le but de l’étude pédologique est de déterminer :
-la stabilité structurale selon la Méthode HENIN et al qui repose sur une évaluation de la stabilité des agrégats ;
-la densité réelle ou densité solide qui est la moyenne pondérée des densités des différents constituants du sol ;
-la densité apparente qui est un facteur important dans le calcul de la porosité ;
-la porosité est l’ensemble de tous les vides du sol (vides entres les mottes dans les mottes et les agrégats élémentaire) (MATHIEU et PIELTAIN, 1997) [2] ;
-la perméabilité pour déterminer le taux d’humidité du sol ;
-la granulométrie qui permet d’identifier la texture des échantillons prélevés en mesurant la proportion des sables, limons et argiles du sol suivant leurs tailles respectives (Annexe 11 : Etude pédologique et travaux au laboratoire).

Analyse FFOM (Forces – Faiblesses – Opportunités – Menaces)

A travers les travaux faits et les résultats obtenus, une analyse FFOM a été menée durant cette étude. Elle a mis en exergue les points importants de la traversée de la ligne de chemin de fer gérer par la Société MADARAIL dans la RSI. Les forces et les faiblesses étalent les caractéristiques internes de la ligne, respectivement positives et négatives ; alors que les opportunités et menaces relèvent des facteurs externes.

Cartographie

Nous avons utilisé comme logiciel de traitement système d’information géographique (SIG)
Arcgis et avons procédé comme suit :
-Numérisation : elle consiste à enregistrer une carte sur papier en format numérique sous ordinateur, après scannographie d’une carte FTM 1/100 000 représentant la région ;
-Vectorisation : il s’agit de tracer les éléments à représenter en calquant l’image Google earth géoréferencée à partir d’une carte 1/100 000 de FTM (BD 100).
A l’issue de ces étapes, le produit obtenu est une carte de base comprenant les données vectorielles qui sont représentées par des points pour les villages voisins, des polylignes pour les routes, le chemin de fer, et des polygones pour les limites de la Réserve.

Traitement des données et informations

Il s’agit de compiler les données récoltées au cours des entretiens, sur terrain pendant les enquêtes, les résultats des observations et les explorations du milieu ainsi que ceux du laboratoire. Les données ont été ensuite enregistrées et traitées sous Microsoft Office 2007 pour pouvoir être analysées.

Matériel et équipement sur terrain

Pendant les descentes sur terrain, l’utilisation de certains matériels est indispensable afin de mener à bien certaines activités :
-1 appareil photo numérique pour enregistrer les observations et illustrer certains points ;
-1 décamètre pour les études pédologiques et pour la mesure des voies et des infrastructures ferroviaires ;
-1 bêche pour le prélèvement d’échantillons de sol sur les talus pour les études pédologiques ; -1 cylindre de porosité de 11 cm de hauteur et 5cm de diamètre à enfoncer dans le sol pour la détermination de la densité apparente ;
-quelques sacs en plastique pour le transport des échantillons de sol ; -1GPS pour localiser les zones de prélèvements.

RESULTATS DES ANALYSES

Sources d’impact

Ce sont toutes les activités qui se rapportent à la présence de la ligne de chemin de fer dans la zone d’étude, identifiées comme étant sources d’impacts, selon la méthodologie adoptée pour les déterminer. Elles sont classées suivant deux phases bien distinctes qui sont : -Phase de travaux,
-Phase d’exploitation.

Phase de travaux

Toutes les activités de construction et d’aménagement en rapport direct avec la voie ferrée sont :
a) Remblai
Le remblai peut entraîner ou augmenter le risque d’érosion ou d’instabilité (talus) sur les zones d’emprunts et aussi porter atteinte au réseau hydrologique en matière de quantité ou qualité d’écoulement.
b) Déversement accidentel d’hydrocarbures
Les passages réguliers des véhicules qui transportent les matériaux de construction peuvent être à l’origine des déversements.
c) Terrassement mécanique
Les méthodes et les matériels de terrassement peuvent influer sur les couvertures végétales, et partant, avoir une incidence sur les caractéristiques du sol.
d) Mise en œuvre des travaux
Ceci est à l’origine de différentes perturbations, des nuisances sonores ainsi que la dégradation des couvertures végétales. Elle peut aussi compromettre la sécurité des employés, des riverains et des autres usagers.
e) Sécurité
Ce qu’il faut tenir compte pendant les travaux d’entretien est la sécurité des travailleurs, donc voir si l’hygiène et la propreté du lieu pendant les travaux sont respectés ; à noter aussi la disponibilité et l’accessibilité des équipements de protection individuelle, et en cas de maladie, l’accessibilité des soins, et l’assainissement à la fin des travaux.

Phase d’exploitation

Elle concerne l’utilisation de la voie ferrée, ses entretiens ainsi que le passage des trains.

Situation de la voie sur son emplacement

Elle influe sur les structures du sol qui le supporte en permanence et les risques qu’elle présente pour l’AP en tant que limite de la réserve.

Circulation des trains sur la voie

Elle influe sur la structure du sol, la stabilité des talus et des bassins versants, provoque des nuisances sonores, des risques d’accidents, nécessite un équipement de sécurité dans le train, le respect de charge, le passage régulier des riverains.

Désherbages

Ils peuvent être mécaniques ou chimiques, impliquent le traitement des déchets et des restes des travaux de désherbage.

Emissions de gaz d’échappement

Ce sont les émissions de fumées polluant l’air, dépendent de la consommation des carburants et du type de combustion utilisé par la locomotive.

Traversée des zones habitées

Comme pour tous les moyens de transport terrestre, la traversée des zones habitées a toujours des probabilités de risques d’accidents matériels et/ou corporels.

Transport des produits dangereux

Ces produits peuvent être inflammables, explosibles et dangereux pour la santé.

Identification des impacts

D’après la description en partie I et suivant les phases du projet MADARAIL, les impacts identifiés sont obtenus par l’analyse des sources d’impact et à l’issue des résultats obtenus de l’analyse d’impacts. Les impacts sont identifiés sur trois milieux qui sont :

Sur le milieu physique

Sur le sol

L’analyse des échantillons de sol en laboratoire permet d’avoir des connaissances concrètes sur les caractéristiques physiques de ce sol qui supporte le rail en permanence.
Les prélèvements sont effectués au niveau des emprises de la voie ferrée, sans y toucher les domaines de la RSI (voir Annexe 11 : Etude pédologique et travaux au laboratoire).
Selon l’interprétation des résultats d’analyse effectués dans le laboratoire pédologique de FOFIFA Tsimbazaza, les caractéristiques du sol à tenir compte sont les suivantes :
Une texture limono-argilo-sableuse obtenue après analyse granulométrique au laboratoire évoque de faibles réserves en eau, un sol perméable et filtrant, un sol bien aéré.
En ce qui concerne le taux d’humidité du sol avec une perméabilité rapide, la valeur obtenue après test de percolation effectué au laboratoire signifie une infiltration rapide de l’eau dans le sol.
Et pour la stabilité structurale avec une note de 1.35 obtenue après test de Henin au laboratoire, elle est classée médiocre selon le tableau Classe de stabilité structurale d’après MONNIER et STENGEL, 1982, in MATHIEU et PIELTAIN, 1997), ce qui signifie :
-Une battance fréquente et accentuée en condition pluvieuse, qui est le signe de risque d’érosion et d’une structure fragile sensible au tassement ;
Photo 1 : Risque d’érosion et structure fragile
–Une prise en masse lors des excédents hydriques prolongés, du fait que les éléments plus légers sont facilement emportés par l’eau (érosion hydrique). On peut donc s’attendre à une érosion extrêmement intense sur les talus, les fossés et sur les sites d’entretien.
Photo 2 : Erosion intense sur les sites d’entretien
Ensuite, il est important de déterminer aussi la porosité du sol, afin de savoir les caractéristiques des écoulements verticaux et latéraux des eaux de surface. Les résultats d’analyse au laboratoire et sur terrain ont permis de déterminer une bonne porosité, en pratique qui se traduit par les faits suivants :
–les eaux de pluies traversent assez facilement et rapidement les divers horizons de la couverture pédologique, et arrivent dans les nappes phréatiques. Par conséquent le risque de crues de la rivière est élevé pendant certaine période ;
–la qualité de l’eau est aussi affectée car les produits chimiques qui se trouvent en surface, s’infiltrent plus ou moins facilement et rapidement dans les divers horizons du sol et risquent de polluer l’eau des nappes phréatiques et des rivières. Ceci est confirmé par la perméabilité rapide du sol avec k = 14.5cm/h en moyenne.

Sur l’air

Il est important d’évaluer l’émission de carbone rejeté dans l’atmosphère par le train. Cela consiste à mesurer la quantité de carbone contenue dans le carburant et son efficacité sur la combustion. Selon le Groupe d’experts Inter-gouvernemental sur l’Evolution du Climat(GIEC), plus la combustion est performante, plus la quantité de carbone transformée en dioxyde de carbone est importante.
Quantité de carbone dans le carburant :
-Un véhicule consommant un litre de gazole aux 100 km créera 2636,5g de CO2, soit 26,36g par kilomètre.
-Le rapport émission /consommation est dans tous les cas très proche de 26,60 5(ADILCA, 2014).
-le calcul de la quantité de CO2 émise par un diesel, en g par km, s’obtient en multipliant sa consommation aux 100 km par le coefficient 26,6.
Pour la locomotive :
-Emission CO2 25 Kg/TK
-Consommation 8litre/TK
Le problème du CO2 atmosphérique
Puisque le CO2 est un gaz plus massique que l’air, le CO2 atmosphérique absorbe le rayonnement infra-rouge émis par la Terre, gênant ainsi son refroidissement (effet de serre). Le CO2 présent dans l’atmosphère terrestre contribue donc au réchauffement du climat, avec toutes les conséquences qui pourraient en résulter à moyen ou long terme : fonte des glaciers, élévation du niveau des océans, modifications climatiques, désertification (GIEC in OCDE, 1997).

Sur les ressources en eau

En général, si le train fonctionne normalement, il ne contribue pas à la pollution de l’eau de la même façon qu’il pollue l’air. Cependant, il influe de façon indirecte sur la qualité de l’eau due à la pollution accidentelle lors des déversements accidentels qui ruissellent dans les eaux de surface, et aussi l’enrichissement en matières en suspension, en relation avec le lessivage des sols.
En matière de quantité, la présence de l’infrastructure ferroviaire peut modifier les conditions d’écoulement des eaux de ruissellement et aussi engendrer la crue des rivières à cause des apports d’eau sur les systèmes d’évacuation d’eau le long de la voie ferrée.
En ce qui concerne l’évacuation des eaux sur les voies ferrées, elle est constituée par un système de canalisation de 40 cm de largeur et 40 cm de profondeur et se situe à 1,90 m de part et d’autre de la voie ferrée, longe parallèlement une partie de la voie avant de s’écouler dans la rivière Sahatandra.
Quant à la rivière de Sahatandra, elle joue de nombreux rôles dans la localité, tels que :
– source d’énergie, grâce à l’existence de 2 barrages hydrauliques et d’infrastructure d’électrification rurale ;
-zone de pêche pour le système de capture en cage et la pêche traditionnelle ; -comme lieu d’abreuvement des animaux d’élevage (pour les zébus) ;
-pour l’irrigation des cultures (pour la riziculture) et source d’eau d’arrosage des cultures maraîchères ;
-zone de baignade (loisir pour les riverains) ; -lieu pour la lessive.

Sur les paysages.

Le chemin de fer est un chemin très prisé car la banquette est utilisée comme chemin et raccourci par les villageois riverains, donc c’est un passage très fréquenté, reliant plusieurs hameaux, recevant des déchets et rejets de toutes sortes.
Harifetra Eric, 2014 Harifetra Eric, 2014
Photo 6 : Chemin de fer servant de raccourcis Photo 7 : Des enfants rentrant de l’école marchant sur la banquette
Un impact important qui se présente comme un problème menaçant le paysage de la RSI est la pratique du tavy, utilisé comme un moyen d’appropriation de terrain pour l’agriculture. Cette pratique s’observe sur l’emprise des voies ferrées, et sur certaines parties, le chemin s’impose comme étant une barrière qui empêche sa progression dans la RSI.
Puisque le chemin de fer se pose comme la limite de la réserve et que c’est une voie très prisée par les villageois riverains, sa présence incite beaucoup des gens à entrer illégalement dans l’AP ; plusieurs petits accès sont visibles le long de la voie ferrée, bien différents des circuits touristiques.
Harifetra Eric, 2014 Harifetra Eric, 2014
Photo 10 : Entrée illégale au bord du
chemin de fer
Photo 11 : Circuit touristique au bord du chemin de fer
Ils favorisent ainsi la dégradation de la couverture végétale initiale par les empiétements et les passages des gens qui enfreignent la loi, malgré la présence des signalisations qui interdisent l’entrée dans la Réserve. L’apparition des petites clairières qui s’étendent de plus en plus en témoigne et favorise la croissance des plantes héliophiles et exotiques au détriment des sciaphytes.

Sur le milieu biologique

Sur la végétation et la flore

Lors des descentes sur terrain, nous avons constaté une dégradation de la couverture végétale aux abords de l’AP et une progression des nouvelles espèces de plantes qui recouvrent et encombrent certains milieux, amenant à la lutte contre l’envahissement de ces plantes.
Harifetra Eric, 2014
Photo 13 : Panneau indiquant le programme d’intervention de lutte contre les plantes envahissantes dans l’AP
Cette lutte est permanente pour les agents du PNAM, sinon ces plantes peuvent modifier complètement la composition de l’écosystème de la Réserve. Les plantes identifiées comme envahissantes au sein du PNAM sont données par le tableau ci-après : Tableau 2: Liste des plantes envahissantes au sein du PNAM
L’existence du chemin de fer joue un rôle dans cette propagation des plantes envahissantes, car le train qui traverse tout le temps et les hommes, que ce soit les travailleurs qui interviennent lors des travaux sur la voie ferrée, ou les riverains qui y passent tous les jours, peuvent être des agents transporteurs des germes de ces plantes, contribuant ainsi à leur ensemencement et à leur prolifération dans l’AP.
Et après avoir été disséminées par les vents, les oiseaux et/ou les hommes dans la Réserve, les espèces héliophiles profitent des surfaces ensoleillées pour se développer. Comme elles sont à croissance rapide, elles encombrent le milieu très vite et deviennent très denses dans les formations secondaires du PNAM.
Harifetra Eric, 2014
Photo 14 : Plantes envahissantes dans l’AP
En plus d’être une grande menace pour la Réserve, ces plantes indésirables se présentent aussi comme des risques pouvant entrainer des accidents de circulation des trains, car :
– La géométrie de la voie peut être affectée par le développement des racines de ces plantes, ce qui peut, dans le pire des cas, faire dérailler les trains ;
– Un lit de ballast sale ou envahi par la végétation perd de son élasticité, nécessaire particulièrement en cas de vitesses élevées ;
– Les plantes qui poussent par-dessus les rails peuvent considérablement gêner la transmission des efforts et le freinage.
Donc des voies envahies par la végétation peuvent porter atteinte à la sécurité de l’exploitation ferroviaire et des passagers.

Sur la faune

Les impacts que peut connaître la faune sont :
– Nuisance sonore entrainant un dérangement local de la faune et perturbant sa vie sociale, comme a dit PARUK (1990) : « le bruit est quant à lui responsable de la diminution de la diversité et du succès reproducteur des oiseaux » ;
– Effet de barrière, c’est-à-dire que le rail peut se présenter comme une sorte d’obstacle pour le
déplacement de certains animaux, ou comme éclatement des populations, ce qui risque d’entraîner des effets sociaux et génétiques, influant sur la dynamique des populations ;
– Pertes dues à des collisions et accidents ;
– Comme le chemin de fer limite la partie Nord Est de l’AP, de nombreuses petites voies d’accès incitent l’entrée incontrôlée dans la Réserve, ce qui favorise les braconnages et autres infractions envers les animaux (jet de pierre, capture, chasse…).

Sur le milieu humain

Sur le social

En se basant sur les résultats d’entretiens et d’enquête, le chemin de fer du réseau Nord est considéré comme étant une branche créatrice d’emplois directs et indirects :
Les emplois directs
Les emplois directs sont liés directement aux activités de transport ferroviaire, comme l’exploitation et l’entretien des matériels.
En plus de ces différents types de métiers, MADARAIL crée des associations villageoises qui ont pour mission de protéger la voie et les talus, des associations au sein des communautés riveraines, qui regroupent chacune plus d’une dizaine de personnes. Toutefois, il est difficile de déterminer le nombre exact des personnes œuvrant dans ces associations car il varie d’une association à une autre.
Le nombre des associations sur la TCE est 29, et chaque association bénéficie d’une rémunération par kilomètre débroussaillé.
À la fin de l’année 2009, les emplois directs de la filière transport ferroviaire sont constitués de 974 personnes permanentes, 58 temporaires, soit un total de 1 032 emplois directs. À cela s’ajoutent 23 stagiaires.
En plus, MADARAIL offre des formations professionnelles et stages.
Les emplois indirects
Ce sont les emplois induits par la présence du transport ferroviaire. On peut distinguer :
– Les industries et services marchands connexes qui peuvent être :
– les travaux d’infrastructures (secteur des travaux publics),
– le commerce,
– les auxiliaires de transports,
– les sous-traitants et les services hôteliers ;
– Les emplois induits qui peuvent être :
-Les achats de biens,
-Les achats de services.

Sur la culture locale

Le chemin de fer utilisé comme chemin par les riverains, constitue l’unique route qui leur permet de rallier des villages voisins, donc facilite l’échange entre les villages et améliore aussi la communication.
A part la marche à pied sur le rail, le train, même celui des marchandises, est souvent utilisé par les villageois pour aller dans d’autres villages un peu éloignés, ce qui facilite la visite des familles et l’accomplissement des devoirs sociaux, très importants pour les Malgaches, tels en cas de décès de proches, car le déplacement ne pose pas de problème, vu le passage régulier du train dans les villages.

Sur la santé

A part les accidents de circulation entraînant des blessures, la circulation des trains ne porte
pas atteinte directement à la santé humaine, sauf en ce qui concerne les effets du bruit, or
ceux-ci n’est que temporaire pour les localités traversées par le train, mais par contre aux
cours des travaux, le bruit peut nuire à la santé.
Les effets du bruit sur la santé sont multiples :
– perte auditive temporaire, partielle ou totale en fonction des niveaux de bruit,
– fatigue auditive et céphalées,
– perturbation de la santé mentale,
– perturbation du repos et du sommeil.
Certains impacts de la présence de la ligne de chemin fer sur les milieux physique et biologique influent aussi sur la santé humaine :
– Il y a tout d’abord les effets du gaz carbonique et de particules d’échappement :
-les risques de maladies respiratoires : irritation du système respiratoire et atteinte des poumons ;
-les risques de maladies cardiaques ;
– l’intoxication au monoxyde de carbone se traduit par la faiblesse, des maux de tête, des nausées, la désorientation ;
-une exposition prolongée à des vapeurs de monoxyde de carbone peut causer la mort par asphyxie ;
– la suie et certains hydrocarbures sont cancérigènes.
-L’instabilité du sol peut diminuer la productivité des terres, par perte de fertilité consécutive au défrichement, donc faible rendement et malnutrition.
-L’altération de la qualité de l’eau peut avoir un impact sur le bien-être et la santé des riverains qui utilisent l’eau pour de multiples usages.
-La destruction de la végétation peut entraîner une diminution des espaces disponibles pour la population pour la cueillette ou le pâturage des animaux.

Sur l’économie locale et des ménages

Les activités de la population gravitant autour du chemin de fer et de la RSI sont :
– Des petits commerces permettant de gagner directement de l’argent, sur la vente de produits alimentaires locaux, tels des beignets ou autres que les épiciers peuvent mettre à disposition des touristes ;
– Des marchands des produits crus à emporter ;
– L’hébergement des touristes chez l’habitant ;
– La restauration basée sur l’art culinaire malgache ;
Lors des enquêtes, des touristes sont plus intéressés par l’hébergement au sein de la population locale par rapport aux hôtels étoilés.
– Des artisans produisant des articles de souvenirs à base de vannerie, de sculptures et autres.

Sur l’économie nationale

Puisque MADARAIL a pour principale activité le transport de marchandises, elle tente ainsi de progresser dans son domaine et de s’imposer parmi les moyens de transports œuvrant à Madagascar, et ceci toute en long de sa période d’exploitation, en montrant son importance sur l’économie nationale.
En 2009, le chiffre d’affaires de MADARAIL représente 18,87 % de la valeur ajoutée de l’ensemble de la branche transport à Madagascar (Banque Centrale malgache, 2010).
De façon directe alors, le chemin de fer ne contribue pas au PIB du pays, alors déjà que le poids du secteur transport n’influe pas beaucoup sur l’ensemble de l’économie nationale.
Mais indirectement, le secteur ferroviaire apporte un soutien non négligeable au développement économique du pays, en raison de l’existence des effets d’entraînement sur les autres secteurs qu’il touche. MADARAIL accompagne la croissance du pays en participant à l’augmentation des flux de marchandises destinés à l’importation et découlant de de l’exportation.
Le transport ferroviaire joue aussi un rôle non négligeable au fonctionnement du commerce extérieur, comme l’impact de son coût de transport de fret sur le prix des produits à exporter et favorise ainsi l’intensification du flux sur la TCE.
Il faut noter aussi tous les biens et services que la Société consomme et dont elle a besoin pour son exploitation, et qui sont dépendants d’autres secteurs d’activités (électricité, sécurité,…). Ces dernières génèrent aussi à leur tour des valeurs ajoutées.
Le transport ferroviaire a sa part de responsabilité dans le développement du pays, grâce à ses effets d’entrainement sur les autres secteurs.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I : CONTEXTE DE L’ETUDE
I.1. LA REPRESENTATION DE LA SOCIETE MADARAIL
I.1.1. Historique de la ligne
I.1.1. Généralité de MADARAIL
I.13. Les secteurs d’activités de MADARAIL
I.1.4. L’analyse de l’offre et demande ferroviaire
I.1.5. Le Réseau de transport Nord
I.1.6. Les matériels roulants
I.1.7. Les moyens de mise en œuvre
I.1.8 Avantages et contraintes de TCE
I.2. PRESENTATION DE LA RSI
I.2.1. Localisation
I.2.2. Milieu physique
I.2.3. Milieu biologique
I.2.4. Milieu humain
II.2.5. L’organisation du PNAM
I.3. METHODOLOGIE D’ANALYSE
I.3.1. Rappel de l’objectif général et des objectifs spécifiques
I.3.2.Méthodologie
I.3.3.Traitement et analyse des données
I.3.4. Matériel et équipement sur terrain
PARTIE II RESULTATS DES ANALYSES
II.1. Sources d’impact
II.1.1.Phase de travaux
II.1.2.Phase d’exploitation
II.2. Identification des impacts
II.2.1. Sur le milieu physique
II.2.2. Sur le milieu biologique
II.2.3. Sur le milieu humain
II.3. Evaluation de l’importance des impacts
II.4. Mesures Réalisées
II.4.1. Mesures d’atténuations réalisées
II.4.2. Mesures de compensations réalisées
II.5. Analyse FFOM
II .6. Analyses des risques et dangers
II.6.1. Identification des risques
II.6.2 Mesures de sécurité et plan d’urgence
PARTIE III Plan de gestion environnementale
III.. Plan de gestion environnementale
III.1.1. Programme de surveillance
III.1.2. Programme de suivi
CONCLUSION
Bibliographie

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