Soutenance mémoire
Avec l’apparition de l’objectif de Développement Durable en 1987 (Brundtland 1987) et sa tentative d’application dans nos sociétés actuelles, tout investissement et tout aménagement doit aujourd’hui être « durable ». Le transport, préoccupation majeure pour toutes les sociétés, n’échappe pas à la règle. Aujourd’hui, un service de transport doit être économe et peu polluant, tout en maximisant l’efficacité de sa desserte et en réduisant les coûts de fonctionnement. L’automobile reste en forte contradiction avec ces principes, puisqu’elle coûte cher aux particuliers (essence, entretien), à la collectivité (construction et entretien des routes) et à l’environnement par sa forte consommation de ressources et ses rejets de gaz à effet de serre. Dans les pays en voie de développement, le problème se pose également, mais sous un angle différent. En effet, l’utilisation des modes de transport varie beaucoup selon les classes sociales. En moyenne les individus, par leurs déplacements, consomment moins de capital naturel que dans les pays développés (Joumard 2005). Il paraît difficile d’imposer l’économie des ressources, et la réduction des émissions de polluants dans ces pays qui essayent de se moderniser et de se développer, comme les pays du nord l’on fait il y a moins d’un siècle. Les priorités ne sont donc pas les mêmes, ce qui ne signifie pas que les principes du Développement Durable doivent être ignorés. Au contraire, l’enjeu est de permettre à ces pays de se développer et d’améliorer la qualité de vie de leurs populations, le plus rapidement possible, tout en préservant au mieux le capital naturel, en évitant certaines erreurs commises par les pays industrialisés.
Les enjeux de mobilité en France métropolitaine
Face aux problèmes énoncés ci-dessus, une réelle volonté de contrer la dépendance automobile est apparue dans les sociétés occidentales, même si pour l’instant les résultats sont peu convaincants. Cela s’explique par un certain nombre de paradoxes. Par exemple, malgré cette volonté de diminuer le trafic automobile, les collectivités continuent à investir des sommes considérables pour l’amélioration et la construction de routes permettant d’aller toujours plus loin et toujours plus vite avec le véhicule individuel. En France, des études réalisées par l’INSEE ont montré qu’en moyenne la distance mesurée à vol d’oiseau des déplacements a augmenté de 6% entre 1994 et 2008, alors que le temps quotidien moyen de déplacement a augmenté d’une minute seulement (Hubert 2009). Une autre étude montre qu’en milieu urbain, l’efficacité des réseaux routiers croît de manière exponentielle avec la distance parcourue (Genre-Grandpierre 2007). En d’autres termes, l’automobile est d’autant plus rentable que la distance à parcourir est grande. Ce principe est directement lié aux phénomènes de métro-polarisation et de périurbanisation : les individus peuvent ainsi travailler en centre-ville et résider dans des zones pavillonnaires situées en marge des villes. Dans les grandes agglomérations, on observe des pratiques de mobilité très différentes selon les zones géographiques (centre, banlieue, périphérie) (Bussière & Madre 2002). En région parisienne, par exemple, il est généralement très contraignant et très coûteux d’utiliser l’automobile quand on réside en centre ville, alors que celle-ci est fortement appréciée pour les personnes qui résident en périphérie. « La voiture est de plus en plus utilisée en espace rural et faiblement urbanisé ». La motorisation s’y est accrue puisqu’en 2008 « 68 % des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes, contre 54 % en 1994 » (Hubert 2009). Face à la dépendance automobile, les collectivités françaises encouragent l’utilisation de modes collectifs alternatifs. Ils sont variés : métro, tram, bus, minibus, etc. L’accent est de plus en plus porté sur l’intermodalité et les transports dits « propres » (Paul-Dubois-Taine 2010). En parallèle, des chercheurs et des industriels réfléchissent sur de nouvelles façons de se déplacer, remettant en question l’individualisation des déplacements et le faible prix des trajets, qui est rarement perçu à sa juste valeur par les individus. L’objectif est donc de proposer des modes de transport attractifs, efficaces et peu coûteux, permettant de réduire les flux de véhicules et de favoriser le regroupement des passagers. L’impact de cette efficacité se traduit également sur l’environnement par une moindre émission de gaz polluants.
La problématique des transports au Sénégal
Au Sénégal, les pratiques de mobilité sont sensiblement différentes. À Dakar, première ville du pays, les services de transport sont très nombreux et parfois difficilement contrôlables par les autorités publiques. Ils sont souvent considérés par la population comme peu efficaces et très contraignants, alors qu’ils arborent des niveaux de remplissage de véhicules enviés par les services de transport en France, où la logique du « tout automobile » défavorise leur usage. Les voyages se font parfois dans des conditions difficiles et l’offre ne satisfait pas la demande réelle de mobilité (Godard 2002)). Un deuxième phénomène important est l’augmentation constante du parc automobile. En 2008, « le service régional des transports terrestres immatriculait en moyenne 65 véhicules par jour » (ANSD 2008). D’après le ministère des transports, le Sénégal a atteint les 78 immatriculations par jour en 2012. Pourtant, les infrastructures ne sont pas toutes en bon état et les difficultés de se déplacer demeurent préoccupantes à Dakar et au Sénégal en général. La perpétuelle hausse des déplacements, et notamment ceux en automobile, entraîne des problèmes de congestion, d’accidents et de pollution. Non seulement le trafic est dense, mais en plus les véhicules sont, pour certains, en mauvais état et très polluants. Les enjeux en termes de transport sont donc multiples à Dakar. Il s’agit d’aménager la ville pour améliorer la cohabitation entre les piétons et les véhicules, d’entretenir et de moderniser les infrastructures liées au transport, de renouveler le parc de véhicules, etc. Un autre enjeu capital est aussi d’organiser les différents services de transport collectif, qu’ils soient publics ou artisanaux, pour un développement plus durable de la ville (Godard 2008b).
Des transports flexibles pour faire face à ces contraintes sociétales
Un transport flexible est un service capable de s’adapter continuellement à une demande de mobilité variable (Castex 2007). Comme nous le verrons, depuis une quinzaine d’année le Transport A la demande (TAD) s’est affirmé en France comme le premier transport public collectif flexible. Au Sénégal, nous montrerons que la flexibilité est une propriété intrinsèque de plusieurs services de transport. L’illustration 2, issue de la thèse d’Élodie Castex, présente les différents critères de flexibilité d’un système de transport flexible, qui lui ont permis de comparer plusieurs formes de TAD.
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Table des matières
Introduction
Contexte de recherche
Les enjeux de mobilité en France métropolitaine
La problématique des transports au Sénégal
Des transports flexibles pour faire face à ces contraintes sociétales
Problème posé
Questions
Objectifs
Positionnement et enjeux scientifiques
Organisation du mémoire
L’offre de transport
en France et au Sénégal
Chapitre 1.Définitions
1.1 Transport collectif, semi-collectif et individuel
1.2 La notion de public et de privé
1.3 Secteur formel et informel
1.4 L’artisanat dans le secteur des transports
1.5 Comment composer avec toutes ces termes ?
Chapitre 2.Les services réguliers ou peu flexibles
2.1 La prédominance du transport de masse régulier en France
2.1.1 L’autobus
2.1.2 Les TCSP
2.1.3 Des systèmes en perpétuel développement
2.1.4 Fiche signalétique
2.2 Le service de bus de grande capacité Dakar Dem Dikk
2.2.1 Matériel roulant
2.2.2 Fonctionnement du service
2.2.3 Quelles perspectives pour Dakar Dem Dikk ?
2.2.4 Fiche signalétique
2.3 Les célèbres « cars rapides » sénégalais
2.3.1 Un service formel ou informel ?
2.3.2 Un service flexible ou régulier ?
2.3.3 Le parc de véhicules
2.3.4 Fonctionnement du service
2.3.5 Coûts, rendement et rentabilité
2.3.6 Les problèmes posés
2.3.7 Fiche signalétique
2.4 Les récents opérateurs formels de minibus
2.4.1 Organisation du système
2.4.2 Le matériel roulant et les équipages
2.4.3 Esquisse de bilan
2.4.4 Fiche signalétique
Chapitre 3.Les services flexibles semi-collectifs
3.1 Les transports à la demande (TAD)
3.1.1 Définitions
3.1.2 Les objectifs du TAD
3.1.3 Les différents types de TAD et leur mode de fonctionnement
Niveau 1 : les systèmes proches des transports collectifs classiques, mais avec des
dessertes réalisées par des véhicules semi-collectifs.
Niveau 2 : les TAD relativement flexibles utilisant des lignes virtuelles, créées suite à
une réservation préalable
Niveau 3 : les services sans horaire fixe et sans ligne virtuelle.
Niveau 4 : les TAD très souples proposant une desserte point à point en quasi temps
réel
3.1.4 Les centrales de réservation
3.1.5 Quelles perspectives pour le TAD en France ?
3.1.6 Fiche signalétique
3.2 Les taxis collectifs sénégalais
3.2.1 Formes d’organisation
3.2.2 Fonctionnement des « garages »
3.2.3 La couverture spatiale du service
3.2.4 Les pratiques et la forme des tournées au niveau local
3.2.5 Une rentabilité calculée au jour le jour
3.2.6 Des tournées limitant les incertitudes et adaptées aux besoins de mobilité
3.2.7 Un taux de remplissage toujours proche des 100 %
3.2.8 Immédiateté et rapidité : le temps c’est de l’argent
3.2.9 Un exemple de système basé sur l’interaction des individus
3.2.10 Fiche signalétique
Chapitre 4.Le transport public individuel
4.1 Les taxis français
4.1.1 Organisation et fonctionnement du service
4.1.2 Cadre légal
4.1.3 Quel rôle à jouer pour les taxis en France ?
4.1.4 La dérive des chauffeurs dans l’illégalité
4.1.5 Fiche signalétique
4.2 Les taxis artisanaux sénégalais
4.2.1 Des artisans du transport
4.2.2 Mode de fonctionnement
4.2.3 Une tarification flexible
4.2.4 La pratique du taxi collectif chez les opérateurs formels
4.2.5 Quel avenir pour ces taxis ?
4.2.6 Fiche signalétique
4.3 Des taxis avec réservation téléphonique à Dakar
4.3.1 Une société qui cherche à se différencier
4.3.2 Un service organisé sur deux niveaux
4.3.3 Les tarifs du centre d’appel et la clientèle ciblée
4.3.4 Un modèle de réussite pour les transporteurs dakarois ?
4.3.5 Fiche signalétique
Conclusion
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