Soutenance mémoire
« Regarder un atome le change, regarder un homme le transforme, regarder l’avenir le bouleverse. » G. Berger (1959, L’attitude prospective) .
La ville est aujourd’hui notre lieu de vie dominant ; pour le dire simplement, nous sommes désormais presque tous urbains. L’impératif climatique se comprend donc avant tout comme un besoin de réorienter les modes de développement et de fonctionnement urbains vers plus de durabilité. Cet impératif s’inscrit dans un contexte où de nombreuses politiques publiques sont déjà à l’œuvre pour faire face aux différentes problématiques urbaines : politique de logement pour surmonter les crises récurrentes d’offre ; politique de la ville pour réinsérer des quartiers dégradés ; politique de mobilité pour réduire les externalités du mode automobile ; réorganisation institutionnelle pour assurer de meilleurs modes de gouvernance… C’est bien à partir de ces différentes dimensions que peuvent se comprendre les opportunités et les défis des politiques climatiques, qui, si elles se veulent massives dans leur résultats, doivent imprégner l’ensemble des champs de l’action publique. Cette évolution qui voit le fait urbain s’imposer doit s’accompagner d’un basculement de regard car, de manière croissante, c’est l’urbain qui devient explicatif de nos sociétés. La dimension spatiale devient de plus en plus déterminante dans nos modes de vie, nos modes de consommations, mais aussi dans les logiques de répartition des richesses et de ségrégation sociale. Cela incite à davantage partir de la ville pour analyser les problématiques contemporaines, à mieux savoir adopter sa perspective. Cela est valable pour les politiques climatiques : si le niveau national a logiquement été le premier à motiver de nombreux travaux de recherche, l’importance croissante des villes invite aujourd’hui à mieux comprendre leur dimension locale et urbaine. Enfin, la situation climatique rend urgents les changements à mettre en œuvre pour réduire nos impacts en termes d’émissions et limiter les risques climatiques. Mais faire évoluer la ville, en particulier ses infrastructures de peuplement et de mobilité, prend du temps. La structure urbaine est d’une grande stabilité, et l’orienter dans une direction donnée nécessite une grande continuité dans les politiques mises en œuvre. Cela nécessite conjointement de savoir gérer le court terme et les besoins immédiats des populations, tout en préparant le temps long. Faire face à ces défis nécessite d’aller au-delà du fonctionnement des marchés dans un cadre politique de court et moyen termes. Il s’agit d’organiser une réponse collective permettant de fixer un cap de long terme, et construire cette réponse implique de disposer d’outils et de méthodes adaptés. Prospective et planification sont ainsi convoquées pour préparer cette stratégie d’un développement urbain durable et pour jouer leur rôle de réducteur d’incertitudes. Ils prennent une place particulière dans les politiques climatiques.
Le besoin de planification, une illustration par le véhicule électrique
Le déploiement de l’électro-mobilité dans une ville en mouvement : un effet systémique de long terme à prendre en compte
La nécessité de l’articulation entre les politiques de transports collectifs et le changement à la marge de la flotte automobile, c’est-à-dire le remplacement progressif des véhicules thermiques par des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, sans changement ni d’usage ni de la mobilité en général, n’apparait pas directement. En effet ce renouvellement peut parfaitement s’inscrire dans le modèle dominant actuel, il n’en serait que le prolongement, passant par un « verdissement » de l’automobile. Le scenario d’électrification des voitures s’inscrit facilement « into a conventional engineering-led approach to urban transport planning » observent Driscoll, et al. (2012), et non dans le paradigme de mobilité durable tel que formalisé par Banister (2008). Les auteurs observent que « Far from representing a break from the existing path dependencies [..], “The Future Is Electric” storyline may mainly serve to reinforce the dominant rationality-governing mobility planning » (Driscoll, et al, 2012).
On peut en effet imaginer sans difficulté l’arrivée à la marge de véhicules dit bas carbone sur les routes des agglomérations dans les prochaines années, en même temps que le prolongement des politiques de transports collectifs. De cette façon on diminue les émissions sous deux angles simultanément (on favorise le mode le plus efficace énergétiquement, les transports en commun, et on améliore l’efficacité – en tout cas en énergie finale – des voitures). C’est une façon naturelle de penser la situation. Mais c’est en imaginant la massification de ce déploiement à moyen et long terme que l’on fait ressortir une possible contradiction ou un possible paradoxe, comme le note aussi un travail du Certu (Clément-Werny, 2010). En effet la seule stratégie de déploiement de masse à moyen-long terme de VEVHR par simple renouvellement de la flotte, si tant est qu’elle soit effectivement réalisable, impliquerait implicitement la reconduction du modèle actuel de mobilité urbaine et la place de la voiture qui y est réservée, modèle qu’il s’agit justement aujourd’hui de questionner et de renouveler pour tout un ensemble de raisons économiques, sociales, territoriales et environnementales (Conseil d’Analyse Stratégique, 2010). La nécessité d’articulation provient simplement de l’idée que demain n’a aucune raison d’être comme aujourd’hui, et qu’il faut choisir et préparer les changements futurs.
On peut à ce stade faire une analogie avec le secteur électrique. Aujourd’hui le développement à la marge des énergies renouvelables ne pose pas de problème particulier car il s’insère dans le modèle dominant. Mais si ce développement se massifie jusqu’à atteindre une part significative de la production alors des difficultés apparaissent, d’ordre structurel (forme du réseau de transport et distribution, articulation entre l’intermittence des nouvelles sources et moyens de production de base ayant un impact sur leur fonctionnement technique et, in fine, leur performance économique) et se pose alors la question de la stratégie générale à adopter à long terme. Si on ne voit pas forcément à court terme la nécessité de réfléchir plus en avant à l’articulation entre ces deux types de production, à long terme la réflexion sur le modèle global de production paraît indispensable. De même, le déploiement significatif des véhicules bas carbone interroge la pertinence de la stratégie globale en termes d’efficacité économique du système mais aussi en termes de forme de réseau. Les problèmes structurels qui peuvent se poser s’ils ne sont pas anticipés, touchent à la forme et au partage du réseau de voirie pour les différentes formes de mobilité, à l’efficacité économique entre des offres qui peuvent se concurrencer mais aussi à l’impact sur la forme du territoire. Le caractère systémique de la ville implique qu’il faille aller au delà d’un scénario d’économie de l’énergie avec simple substitution de technologie pour les véhicules particuliers. Les villes ne sont pas des objets inertes, terrains de jeux impassibles des nouvelles technologies de transport, comme elles pourraient être représentées dans des travaux énergétiques à un niveau macro. Le déploiement des VE se fait dans des villes en mouvement. Il est donc nécessaire de s’intéresser à la question du déploiement des nouveaux véhicules propres et des nouvelles mobilités en prenant davantage le point de vue de la ville. La question de la cohérence de long terme pose une question de planification urbaine.
Cet aspect semble assez peu traité dans la littérature. En effet la littérature s’intéressant à la ville et à la planification ne s’intéresse guère au véhicule électrique alors que la littérature s’intéressant à l’énergie et aux politiques climatiques traite principalement cette question sous l’angle des interactions avec le réseau électrique et des impacts sur celui-ci, de l’efficacité coût et de l’analyse de cycle de vie. Les revues traitant spécifiquement du transport s’intéressent elles aussi beaucoup à la question énergétique, de même qu’à l’analyse du comportement des ménages, futurs acheteurs. La littérature sociotechnique s’intéresse toutefois en partie à cette question en l’abordant à travers une transition de la mobilité, mais ne traite pas directement de planification urbaine (voir par exemple (Nykvist et Whitmarsh, 2008) et (Tunominen et Ahlqvist, 2010)). Des travaux de consultants, en particulier dans le contexte chinois, s’intéressent aussi à cette question du lien entre développement urbain et potentiel de déploiement dans une perspective de prévision de marché automobile (OEEC, 2011 ; McKinsey, 2010; Deloitte, 2011).
Un besoin de coordination entre politiques locales de mobilité et politiques industrielles nationales
Dans les agglomérations françaises, la réflexion sur la ville de demain et la mobilité urbaine s’inscrit dans la lignée des politiques des dix dernières années qui ont agit en faveur d’une augmentation de l’usage des transports en commun et des modes doux et d’une stabilisation voire d’une baisse de l’usage de la voiture. Les Plan de déplacements urbains , institués par la loi LOTI (1982), et renforcés par les lois Laure (1996) et Solidarité Renouvellement Urbain (SRU) (2000) ont d’ailleurs explicitement pour rôle d’assurer, entre autres, « la diminution du trafic automobile» et le « développement des transports collectifs » sur leur périmètre. Les objectifs poursuivis sont de diminuer les externalités négatives provenant des voitures en milieu urbain (bruit, congestion, espace consommé), de requalifier les zones urbaines denses (Faivre d’Arcier, 2008), et ce d’autant plus que le phénomène d’étalement urbain s’est souvent doublé d’une perte d’attractivité des centres urbains, de réduire les impacts environnementaux de la mobilité urbaine (polluants locaux et gaz à effet de serre) et de réaffirmer la fonction sociale du transport en commun (Faivre d’Arcier, 2008). Cette vision de la mobilité va de pair avec des principes d’urbanisme (loi SRU) favorisant la reconstruction de la ville sur elle même et le renouvellement urbain. Cette ambition de développer les transports en commun a été renforcée par le Grenelle avec l’objectif de construire 1500 kilomètres supplémentaires de transport en commun en site propre en 15 ans, objectif très ambitieux qui ne sera probablement pas atteint (Réseau Action Climat, 2010 et Certu, 2010a) en partie du fait des contraintes financières (Certu, 2010b) mais qui est néanmoins soutenu par les investissements de l’Etat (800M€ entre 2009 et 2011) .
Dans le même temps, l’Etat a aussi des objectifs ambitieux concernant le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables avec un objectif annoncé de 2 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables sur les routes françaises en 2020 (Plan national du 1er octobre 2009) et près d’un milliard d’euros de soutien pour la recherche et la production par des prêts bonifiés et des subventions (Michaud, 2010). Le plan national prévoit aussi l’acquisition par l’Etat et les grandes entreprises privées de 100 000 véhicules électriques d’ici à 2015, et le maintien jusqu’en 2012 du super bonus (5000 euros) pour l’achat d’un véhicule émettant moins de 60g de CO2/km. L’Etat a aussi signé une charte tripartite avec les constructeurs et les collectivités locales avec comme engagements : pour les constructeurs à commercialiser 60 000 véhicules en 2011 2012 sur le marché français, pour les collectivités à « mettre en œuvre le déploiement d’infrastructure de recharge publique dès 2011, si les conditions techniques et réglementaires suffisantes sont réunies », pour l’Etat à préciser les modalités de soutien au travers du Grand emprunt, recueillir et partager les connaissances en matière de modèles économiques, rassembler toutes les informations pertinentes dans un livre vert et pour les constructeurs à commercialiser les véhicules nécessaires. Le livret vert a été publié en avril 2011, il rappelle l’importance du déploiement des VEVHR pour les politiques de réductions des émissions de gaz à effet de serre et vise à servir de guide pour les collectivités locales pour la mise en place des infrastructures de recharge dans les espaces publics, qui est de leur responsabilité. Il contient un volet technique présentant les différentes technologies pour la recharge et les recommandations de l’Etat, et un volet économique et juridique, s’intéressant aux modèles économiques disponibles et aux conditions de leur mise en place. Le livre vert a bien un aspect planification, mais il ne concerne que l’organisation du déploiement des infrastructures de recharge. Il mentionne toutefois, dans les conditions à satisfaire pour obtenir le soutien financier de l’Etat, le besoin de cohérence avec « les autres enjeux de mobilité et d’aménagement à l’échelle de la ville ou de l’agglomération (transports en commun, auto-partage ou libre-service, parkings mutualisés…) ». Le Plan Automobile (Ministère du redressement productif et ministère du travail, 2012), présenté par les ministres A.Montebourg et M.Sapin, confirme ces orientations (en particulier le Bonus) et poursuit la démarche de l’Etat. Ce plan est clairement dans le registre de la politique industrielle (comme la nature des deux ministères le laissait présager), la question de la mobilité, en particulier urbaine, n’est pas vraiment associée à la réflexion stratégique.
véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables
Les véhicules hybrides (type Toyota Prius) fonctionnent uniquement avec l’énergie issue du carburant, le moteur électrique n’est là que pour lisser l’utilisation dans les situations où il est plus pertinent que le moteur thermique. Nous les rangeons donc dans la catégorie des véhicules thermiques dans notre travail.
Désignés ci-après par VEVHR . Les véhicules électriques fonctionnement uniquement à partir de l’énergie accumulée dans leurs batteries. Les véhicules hybrides rechargeables (type Toyota Prius III) combinent un moteur électrique et une petite batterie (1.3 kWh), avec un moteur thermique et un réservoir d’essence. Pour les trajets quotidiens courts (20 km), la batterie peut suffire, en cas de déplacements plus longs ou d’accélérations plus importantes le moteur thermique intervient pour recharger la batterie ou assister le moteur électrique. Le véhicule est donc adaptable aux diverses besoins de l’automobiliste. Le surcoût provient principalement de la technologie à mettre en œuvre pour gérer les deux modes de propulsion et de l’optimisation du moteur thermique et du poids. Les véhicules à extension d’autonomie, typeOpel Ampera ou Chevrolet Volt, ont une autonomie plus grande en électrique (40-60 km) ce qui implique un poids plus important des batteries (environ 16 kWh et 200 kg) et donc un coût plus élevé. Au-delà, un petit moteur électrique intervient pour recharger la batterie. On les appelle donc «à extension d’autonomie » car ils sont davantage présentés comme des voitures purement électriques que les hybrides rechargeables, avec le petit moteur thermique en plus pour recharger. Dans le cas de ces deux modèles, en cas de fortes accélérations le moteur thermique est utilisé directement pour la propulsion. L’enjeu pour ces types de véhicules est de pouvoir reposer sur un moteur thermique parfaitement optimisé pour l’usage de recharge de batterie qui en sera fait. Dans ces conditions, des grandes performances peuvent être atteintes. Le surcoût est lié au coût de la batterie, mais aussi à la gestion de l’énergie et des modes de propulsion.
Le soutien de cette filière vise à la fois des objectifs de politique climatique et des objectifs de politique industrielle dans un contexte où le secteur automobile a été fortement touché par la crise. La mobilité locale n’est pas de la compétence de l’Etat mais de celle des collectivités locales. Il est clair qu’existe une tentation de mettre en avant la question industrielle, au détriment de la question de la mobilité. Cela est aussi valable en Europe, où Driscoll, et al. (2012) observent que certains pays ont souhaité donner un haut niveau de priorité à la politique de soutien à la filière des véhicules électriques (dont la France), trop en comparaison des autres options de mobilité durable pour d’autres pays qui s’y sont opposés. La focalisation la technologie représente le risque de se détourner des autres problématiques à traiter (Driscoll, et al., 2012).
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Table des matières
Introduction
Chapitre 1 Le besoin de planification, une illustration par le véhicule électrique
1. INTRODUCTION ET CADRE DE NOTRE QUESTIONNEMENT
2. LE DEPLOIEMENT DE L’ELECTRO-MOBILITE DANS UNE VILLE EN MOUVEMENT : UN EFFET SYSTEMIQUE DE LONG TERME A PRENDRE EN COMPTE
3. UN BESOIN DE COORDINATION ENTRE POLITIQUES LOCALES DE MOBILITE ET POLITIQUES INDUSTRIELLES NATIONALES
4. SE PARTAGER L’ESPACE URBAIN ET CONSTRUIRE LA VILLE DURABLE : UN BESOIN DE PLANIFICATION
4.1 Une question d’aménagement
4.1.1 Le partage de la voirie
4.1.2 Quelle stratégie pour les places de stationnement ?
4.1.3 La planification des infrastructures de recharge
4.2 Les transports pour « construire » la ville durable
4.2.1 Le transport pour construire l’intercommunalité
4.2.2 Le transport pour construire l’espace urbain
4.3 Les incitations et l’articulation entre territoires
4.3.1 Quels signaux proposer aux habitants des agglomérations ?
4.3.2 Les questions à l’échelle des aires urbaines
4.3.3 Quelle articulation entre territoires ?
4.3.4 La coordination avec les acteurs privés
5. UN BESOIN D’ANALYSE ECONOMIQUE POUR LA PLANIFICATION : COMMENT TROUVER LES CONDITIONS ECONOMIQUES D’UNE TRANSITION VERS UN MODELE DE MOBILITE DURABLE ?
5.1 Le besoin d’une vision de long terme pour garantir les équilibres financiers
5.2 Penser le financement de la mobilité d’une manière globale
5.3 Réduire les externalités : mais à quel coût ?
5.3.1 Les coûts des batteries et les hypothèses sur nos véhicules
5.3.2 Niveau d’émissions
5.3.3 Coût d’abattement brut
5.4 Les politiques de mobilité questionnées par leur contenu en emplois
5.4.1 Croissance verte et emplois
5.4.2 La question des niveaux de qualification
5.4.3 Délocalisation, exportation et balance commerciale
6. CONCLUSION
Chapitre 2 Pourquoi fait-on de la planification ?
1. DEFINITION DE LA PLANIFICATION URBAINE
1.1 Les origines
1.2 Pourquoi a-t-on besoin de planification ? La cohabitation du plan et du marché
1.3 La prospective
1.3.1 Penser le futur : la prospective
1.3.2 Qu’est ce que la prospective ?
1.3.3 Le rôle de la prospective
1.3.4 Prospective et planification
1.4 Les méthodes de la planification : une place centrale pour l’économie
1.5 Notre définition de la planification
2. LA PLANIFICATION ET LE PLAN : QUELQUES EVOLUTIONS HISTORIQUES
2.1 Le master plan
2.2 L’après guerre français : une période particulière pour l’urbanisme et la planification
2.3 L’affaiblissement du plan et de la planification
2.3.1 Le rejet progressif du plan
2.3.2 Affaiblissement de la planification traditionnelle en France
2.4 Les évolutions récentes en Europe
2.4.1 La planification stratégique et l’urbanisme de projet
2.4.2 Le développement durable à la relance de la planification
3. CONTEXTE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL DE LA PLANIFICATION DE LA LOI SRU
3.1 Le contexte français
3.2 La loi Solidarité et Renouvellement urbain (SRU) de 2000
3.3 Le SCOT
3.4 Le Plan Local d’Urbanisme
3.5 Les Plans Climat Energie Territoriaux
3.6 Le besoin de cohérence
3.7 La prospective dans ce nouveau contexte
3.8 Perspective générale
3.9 Cette nouvelle planification est-elle efficace ?
4. CONCLUSION
Chapitre 3 Le manque d’analyse économique dans la planification par les SCOT
1. L’EFFICACITE DE LA PLANIFICATION EN QUESTION
1.1 Capacité à agir sur un périmètre adapté
1.1.1 Le choix du périmètre
1.1.2 PLU et SCOT dans le périurbain
1.2 Capacité à porter une stratégie
1.2.1 Nature de la stratégie
1.2.2 Le défi d’une stratégie sur le temps long
1.3 Structure institutionnelle : la nécessaire faiblesse de la gouvernance des SCOT
1.4 Capacité à traduire cette stratégie dans les faits : la difficile prescription
1.4.1 La réforme du Grenelle : plus de précision pour plus de prescription
1.4.2 Quel est véritablement l’objet principal de la planification ? Un processus au-delà du texte
1.5 Capacité à articuler transport et urbanisme
1.6 La difficulté à problématiser la ville durable et gérer les conflits
1.7 Des explications à trouver du côté du droit de l’urbanisme
1.7.1 Clarté et simplicité
1.7.2 Philosophie des outils de politique publique
2. LA FAIBLE PLACE DE L’ECONOMIE
2.1 Capacité à connaître et maitriser les logiques économiques à l’œuvre
2.2 Une logique d’ensemble a-économique
2.3 Quelle maitrise des mécanismes de fabrique de la ville ?
2.3.1 Les mécanismes en jeu
2.3.2 La question foncière
2.4 Les coûts de l’urbanisation : une comptabilisation impossible en l’état actuel des connaissances, un indice fort de l’absence de pilotage économique territorial
2.4.1 Un état des lieux des connaissances
2.4.2 Deux exemples d’analyse des coûts des équipements publics et des dépenses communales
2.4.3 Les effets de seuil
2.4.4 Quelques enseignements
2.4.5 Les coûts de la centralité
2.4.6 La question des systèmes de solidarité
3. COMMENT EXPLIQUER LE MANQUE D’ANALYSE ECONOMIQUE ?
3.1 Une planification en reconstruction
3.2 Le métier d’urbaniste
3.3 Les agences d’urbanisme
4. ANALYSE DES DOCUMENTS DU SCOT DE GRENOBLE
5. CONCLUSIONS ET FORMULATION D’UN CAHIER DES CHARGES POUR L’ANALYSE ECONOMIQUE
Chapitre 4 La région urbaine de Grenoble : des mécanismes urbains à la prospective
1. PRESENTATION DU TERRITOIRE D’ETUDE
1.1 Une ville scientifique
1.2 Un lieu d’urbanisme
1.3 L’espace géographique
1.4 La ville des tramways, les caractéristiques de la mobilité sur le territoire
1.4.1 Les partages modaux sur le territoire
1.4.2 Les émissions du transport sur le territoire
1.4.3 Situation financière : Grenoble dans le contexte français
2. LES DYNAMIQUES DES AIRES URBAINES FRANÇAISES
2.1 Les tendances passées
2.2 Les mécanismes de l’étalement urbain et les politiques publiques
2.2.1 Potentiel foncier
2.2.2 Mobilité facilitée
2.2.3 Les aspirations des ménages
2.2.4 Des politiques d’aménagement et de logement
2.2.5 Le contexte institutionnel post-décentralisation et les politiques habitats
2.2.6 Une centrifugation sociale ?
2.3 L’économie de la densification
2.4 Remettre la question foncière au cœur de la planification
2.5 Les débats autour de l’étalement urbain
3. LES SCENARIOS
3.1 Quelle méthodologie de prospective ?
3.2 Contexte énergétique
3.3 Projections pour la démographie et l’économie locale
3.3.1 Démographie
3.3.2 Emplois
3.3.3 Répartition spatiale de ces croissances
3.4 Les visions de nos trois scénarios
Conclusion
