Soutenance mémoire
Il y a 4,5 milliards d’années, la Terre n’était constituée que de matière dense, sans aucune matière organique. Notre planète était alors la scène d’éruptions volcaniques très intenses d’où s’échappaient d’énormes quantités de gaz. Parmi ces gaz, les plus légers comme l’hélium qui ne pouvait être retenus par les forces de gravités s’échappaient dans l’espace. Les plus lourds, par contre, étaient retenus sur la Terre et ont constitué l’atmosphère primitive ; ce sont l’oxyde de carbone, l’azote, l’ammoniac, le sulfure d’hydrogène et la vapeur d’eau. Des milliers d’années plus tard, la chaleur est devenue moins intense, la vapeur d’eau atmosphérique s’est condensée pour se transformer en pluie et se serait accumulée pour former la mer.
En plus d’être un vieil axe de communication, la mer offre plusieurs potentialités : habitat de faune et de flore, site d’intérêt pour les touristes, et non des moindres, diverses activités halieutiques qui font vivre des milliers de gens. Madagascar occupe la troisième place parmi les grandes îles du monde en matière de superficie. Avec ses 5.600 km de côtes, une vaste Zone Economique Exclusive (ZEE) de 1.200.000 km2 de superficie et un large plateau continental de 135.000 km2 ; notre île peut baser son développement sur les ressources marines et côtières.
CONTEXTE MARITIME A MADAGASCAR
Dans une économie mondiale, le cycle de production se termine sur le lieu de consommation du produit, et les différents maillons de la production peuvent avoir des localisations très éloignées. En fait, les Pays en Développement ont essayé d’avoir une action sur le transport maritime pour acquérir une certaine maîtrise de l’insertion de leur économie dans l’économie mondiale. En particulier, la création d’une flotte nationale a été présentée comme solutions les plus couramment prônées. Des techniques nouvelles ont entraîné des changements organisationnels importants.
HISTORIQUE DE L’OCEANOGRAPHIE
Définition
De façon arbitraire et grossière, on peut diviser notre univers planétaire en trois milieux très inégaux, d’ailleurs en surface et en volume : le milieu continental, le milieu aérien et le milieu maritime.
➤ Le milieu continental est le moins vaste mais le plus étudié. L’Homme n’a pas créé un terme particulier pour rassembler toutes les disciplines scientifiques qui en font l’étude. Cet ensemble de connaissances et de recherches appartient tout simplement à la science.
➤ Pour le milieu aérien, l’Homme a créé le terme de météorologie. Il s’agit là d’une discipline bien définie.
➤ Pour le milieu maritime, on parle d’océanographie. Ce terme, d’invention récente, englobe en fait toutes les études relatives au milieu marin.
« L’océanographie est l’ensemble des connaissances acquises ou à découvrir dans toutes les disciplines de la science qui ont choisi le milieu marin pour terrain particulier d’études » Depuis quelques années, on tend à préférer au terme océanographie, que l’étymologie tendrait à limiter aux seules disciplines descriptives des caractéristiques du milieu marin, le terme océanologie, de portée plus vaste. Dans cette acceptation plus large, on a compris dans l’océanologie, l’étude de « l’ensemble des activités humaines, activités diverses, pêche, transports, loisirs, exploitation pétrolière et minière, environnement industriel, questions juridiques, etc.… dont les océans sont les points de convergence » .
LES REALITES MARITIMES A MADAGASCAR
Madagascar est une île d’une superficie de 587.000 km2 , située dans la région ouest de l’Océan Indien, séparée à 400 km de l’Afrique par le canal de Mozambique. Avec ses 5603 km de côtes, découpées par de grands fleuves, une Zone Economique Exclusive de 140.000 km2 , des caractéristiques importantes donnent à notre Pays la possibilité d’un potentiel prédominant économiquement pour les milieux maritimes à la pêche comme à la marine marchande.
La filière Pêche
Le secteur Pêche comprend les ressources halieutiques telles les crevettes, les crabes, les langoustes ainsi que les algues et les trépangs.
Dans ce domaine, Madagascar peut être fière de ses 5.603 km de côtes, renfermant 300.000 hectares de mangroves, endroits propices à la reproduction de la plupart des produits halieutiques. Plusieurs sociétés opèrent dans ce domaine. Celles-ci sont regroupées au sein du Groupement des Armateurs à la Pêche Crevettière de Madagascar (GAPCM), premier partenaire de l’Etat Malagasy en la matière. Ces sociétés disposent de 70 bateaux de pêche industrielle dont la puissance ne doit pas excéder les 500 cv. A cela s’ajoutent 36 bateaux de pêche artisanale de moins de 50 cv chacun, ainsi que 8.000 bateaux de pêche traditionnelle. Toute cette armada constitue l’ensemble des fournisseurs de produits halieutiques destinés à pourvoir des devises pour l’Etat Malgache. « Une filière avantageuse et économiquement viable, prouvée par les chiffres : en 2003, le secteur pêche a rapporté l’équivalent de 73 milliards ariary de recettes en devises alors que les redevances pour l’année 2005, ont rapporté la somme de 9 milliards ariary » Depuis quelques années, l’aquaculture crevettière apporte un appoint non négligeable à la production maritime. Etant donné la superficie des mangroves à Madagascar et le coût très bas de la main d’œuvre locale, la crevetticulture a encore de beaux jours devant elle.
Le transport maritime
Au niveau de l’ Organisation Maritime Internationale (O.M.I), les Pays sont évalués selon leurs capacités maritimes par l’ensemble de ses gros tonnages de flotte marchande. C’est à partir de ses caractéristiques qu’un Pays est répertorié dans le registre International appelé LLOYD’S MARITIME DICTORY.
A- La marine marchande malgache
La Marine Marchande malgache offre un triste inventaire, et souvent, la logique est en désaccord avec les réalités. Le monde maritime Malgache est mis à mal par la diminution, sinon l’anéantissement de la Flotte nationale. Aucun navire au long courrier ne porte le pavillon malgache ; les bateaux desservant le cabotage national sont tous devenus des cimetières flottants. Un constat assez récent nous a donné ce qui suit :
➤ La Société Malgache des Transports Maritimes (S.M.T.M.) n’est plus qu’un passé. Ses navires longs courriers, les M/V TOAMASINA, M/V MAHAJANGA, M/V MANAJARY, M/V TULEAR ne sont plus que des noms souvenirs.
➤ La Compagnie Malgache de Navigation (C.M.N) a coulé complètement. Les navires M/V ONIBE et ONILAHY, les KARTALA, VATSY I, VATSY II, VATSY III, VATSY IV ne sont plus que ruines.
➤ La M.S.C et l’ AUXIMAD maintiennent tant bien que mal le cabotage national. La M.S.C assure assez régulièrement l’embarquement des marins malgaches à bord de ses bateaux battants pavillons étrangers, C’est donc la seule issue pour eux actuellement, s’ils veulent naviguer au long cours.
B- La flotte marchande mondiale
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s’est développé, celui des conteneurs maritimes. D’un format standardisé : 20 pieds ou 40 pieds, ces boîtes ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport, mais également toute la chaîne logistique, depuis le fournisseur jusqu’au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boites une unité de transport intermodal. La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d’autres manutentions jusqu’à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu. Il n’y a plus de rupture de charge.
Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d’avantages, à savoir :
❖ moins d’avaries et casse ;
❖ moins de pertes et de vols ; la marchandise n’étant pas visible, ne suscite plus autant la tentation ;
❖ une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite, donc passent moins de temps aux ports. Il faut rappeler qu’un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes.
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Table des matières
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE: CONTEXTE MARITIME A MADAGASCAR
Chapitre I : LA PRESENTATION DU SECTEUR MARITIME
SECTION 1- HISTORIQUE DE L’OCEANOGRAPHIE
SECTION 2 – LES REALITES MARITIMES A MADAGASCAR
SECTION 3 – MISE EN ROUTE D’UN CENTRE APOSTOLAT DE LA MER
Chapitre II – LE ROLE STRATEGIQUE ET ECONOMIQUE D’UN PORT MARITIME
SECTION 1 – LE PORT EN TANT QUE SECTEUR ECONOMIQUE
SECTION 2 – LE ROLE DU PORT AU NIVEAU DE L’ECHANGE
SECTION 3 – INSERTION DE LA REFORME PORTUAIRE
Chapitre III – APPROCHES THEORIQUES DES ECHANGES INTERNATIONAUX
SECTION 1- FONDEMENTS DES ECHANGES INTERNATIONAUX
SECTION 2 – THEORIES DU COMMERCE INTERNATIONAL
SECTION 3 – THEORIES FACE AUX CRITIQUES
DEUXIEME PARTIE: RECHERCHE D’OPTIMISATION ECONOMIQUE DE LA POLITIQUE NATIONALE DU SECTEUR MARITIME
Chapitre I – LES POLITIQUES ANTI – POLLUTIONS MARINES
SECTION 1- DIFFERENTS TYPES DE POLLUTIONS
SECTION 2- LUTTES ANTI-POLLUTIONS
SECTION 3 – LA GESTION DURABLE DE LA MER
Chapitre II- L’AMENAGEMENT DE L’EXPLOITATION DU SECTEUR MARITIME
SECTION 1- LES PRINCIPES ET TECHNIQUES D’AMENAGEMENT DES PECHES
SECTION 2- MISE EN PLACE DE L’AGENCE PORTUAIRE MARITIME ET FLUVIALE
SECTION 3 : EXTENSION PORTUAIRE ET ENJEU ENVIRONNEMENTAL
Chapitre III : MADAGASCAR DANS L’INTEGRATION MARITIMO – ECONOMIQUE
SECTION 1- LES SYSTEMES D’INTEGRATION ECONOMIQUE
SECTION 2- QUELQUES ORGANISATIONS REGIONALES EN AFRIQUE
SECTION 3 – PORTEE DE L’OPTIMISATION DE LA POLITIQUE MARITIME
CONCLUSION
ANNEXES
