Analyse des utopies urbaines

Le contexte actuel d’étalement urbain et de métropolisation amène une utilisation de plus en plus soutenue de la voiture individuelle menaçant nos villes de l’asphyxie tant au niveau de la consommation d’espace que de la qualité de l’air.

La mobilité ne constitue pas une fin en soi, elle permet d’obtenir un certain nombre de biens et services indispensables à la vie des usagers : déplacements pour activités de subsistance (travail, école, affaires professionnelles,…), pour entretien des ménages (achats demandes administratives, santé, …), pour loisirs et pour affaires personnelles. La fonction circulatoire doit établir la liaison entre les trois autres grandes fonctions habitat, travail et loisir. Se déplacer n’est donc pas le phénomène mis en cause : il n’existe pas de territoire sans réseaux, pas de ville sans système de déplacement. C’est l’utilisation soutenue du véhicule particulier qui est aujourd’hui remis en cause. En effet, il est assez aisé de faire le constat de l’augmentation de l’usage de la voiture en ville et du phénomène d’envahissement de l’espace public par l’automobile, avec les problèmes de congestion que cela génère. L’engorgement du centre tend même à gagner aujourd’hui les zones périphériques.

Alors que la demande sociale est de plus en plus forte pour améliorer la sécurité, l’environnement et la qualité de vie avec un système de transport plus efficace, plus attrayant et plus respectueux de l’environnement pour les transports en ville, Je véhicule individuel reste aujourd’hui considéré comme un moyen de transport performant en disponibilité, confort, sécurité. On est confronté au paradoxe de Condorcet : l’agrégation des préférences individuelles cohérentes peut conduire à un résultat incohérent. Le comportement des usagers est lié à des critères quantitatifs mais aussi qualitatifs et irrationnels. Le problème de la voiture individuelle relève donc d’une dimension culturelle, d’un choix de société, avec la tendance lourde «propriété privée individuelle en banlieue et voiture particulière » des sociétés modernes qui est bien ancrée dans les préférences individuelles. Les solutions ne doivent donc pas être que techniques mais aussi culturelles, sociales et associer l’usager car il conditionne le fonctionnement de la ville. Elles doivent également prendre en compte le territoire dans son ensemble grâce à une politique volontariste et cohérente, en associant les problèmes de transport et de planification urbaine.

HISTORIQUE

Depuis le milieu du 19ème siècle, on assiste à une croissance des villes. Cette croissance s’est accompagnée d’un changement de leur physionomie et donc des modes de déplacement de leurs usagers.

De 1880 à 1914, période haussmannienne, les villes-centre croissent rapidement mais la mobilité quotidienne est pédestre. De 1920 à 1965, apparition du phénomène de suburbanisation avec la construction de grands ensembles proches des villes-centre (mouvement hygiéniste de Le Corbusier). Le développement urbain suit la structure des réseaux de transports publics avec une forte pendularité dirigée vers le centre-ville. De 1965 à aujourd’hui, le phénomène de périurbanisation entraîne un développement discontinu des agglomérations. Les nouvelles centralités sont articulées autour des infrastructures routières entraînant un fort accroissement et une dispersion des flux pendulaires. On passe d’un modèle urbain centripète à un modèle urbain centrifuge.

Avec la croissance des revenus, la réduction du temps de travail, l’accession à la voiture particulière et le desserrement des agglomérations, la mobilité a rapidement augmenté. Cet accroissement considérable de la mobilité quotidienne s’est traduit par un allongement des distances parcourues et un glissement des pratiques modales des modes de proximité vers les moyens de transport motorisés. En France, le parc automobile est passé de 40 000 voitures en 1907 à 24 millions en 1995 à cause des deux tendances d’urbanisation et de motorisation Les villes-centre se sont donc adaptées au trafic urbain et, sous la pression de la motorisation, les trottoirs sont rétrécis pour permettre un accroissement de la taille des voies de circulation. La physionomie de quartiers entiers se trouve modifiée et, par là même, la physionomie de la ville.

CONSTAT

Les grandes métropoles sont confrontées à des problèmes de congestion du trafic et de saturation du stationnement, résultats de la croissance continue du trafic automobile sur les parcours radiaux et dans le centre. Malgré des élargissements constants des chaussées, au détriment des trottoirs, espaces plantés et habitat, le réseau de voirie n’arrive plus aujourd’hui à canaliser le flot de circulation motorisée ni à offrir un stationnement adéquat. Depuis des années, on assiste à une adaptation continue des villes à l’automobile, véhicule qui paraît pourtant être le moins indiqué à un usage urbain. Le problème est que, là où l’on a cherché à remédier à cette situation (élargissement des voies, création de grands parcs de stationnement,…) on a défiguré la ville, on l’a peut être tuée. « Cela revient à construire une tombe faite de routes et de rampes de béton recouvrant le cadavre d’une ville » Lewis Mumford, 1964. En quelques décennies, l’automobile s’est imposée pour composer de nouveaux territoires, l’automobile est partout. Au fil du temps, s’est mis en place un système automobile, fonctionnel et totalitaire, créant une nouvelle économie et une nouvelle écologie du déplacement humain. Ce système n’a pas détruit la ville antérieure. Il l’a transformée, parfois profondément. Surtout, l’automobile a brouillé les limites et conjugué les échelles l’espace urbain peut désormais s’étendre sans cohérence apparente et sans vraie limite entre coeurs de villes et déserts. La ville d’hier a disparu, emportée par le tourbillon du mouvement automobile qui ne connaît plus que des territoires urbains, suburbains, rurbains, extra-urbains, ou infra-urbains, touristiques ou paysans. Aujourd’hui, l’automobile s’impose et l’on voit mal comment les Sociétés développées pourraient y renoncer. Les villes se sont dissociées, étalées, éparpillées, de telle sorte que l’automobile s’est rendue pour longtemps indispensable. Des adaptations (automobiles électriques ou hybrides) signifieraient justement que la nécessité de l’automobile est pérennisée. Face aux rigidités des parcs de logement, aux contraintes des prix immobiliers, des emplois du temps, des budgets limités, la voiture apparaît souvent comme la seule possibilité.

DE NOUVELLES FORMES URBAINES

La ville était autrefois synonyme de concentration. A l’ère de l’automobile pour tous, elle s’étale au delà de toute limite, elle a éclaté, perdu ses limites. L’automobile a refait la ville et on assiste à une adaptation continue des villes à l’automobile depuis des décennies. Dans la tradition européenne, les villes ont un centre, lieu vivant et animé. Le commerce, l’administration publique, les services privés, les loisirs, la culture y trouvent place. C’est par rapport à ce centre que s’agence la ville, sa banlieue, sa périphérie, sa couronne, sa ceinture. C’est vers ce centre que, réellement et symboliquement, toute la ville converge. A l’ère de l’automobile pour tous, les centres sont menacés. Les coeurs de cités perdent leurs habitants. Le centre perd le monopole qu’il exerçait sur l’espace urbain. Aujourd’hui, la croissance urbaine s’établit selon un double processus de périurbanisation et de métropolisation. La périurbanisation correspond à l’urbanisation de communes et régions autrefois rurales. La métropolisation est le mouvement inverse de concentration du pouvoir dans les plus grands centres urbains au détriment des unités urbaines plus petites. Le mode de fonctionnement des villes ne correspond donc plus au « modèle urbain européen » classique caractérisé par la centralité et la densité : la ville compacte (tissu urbain offrant sur un minimum d’espace la plus riche diversité possible de services, d’institutions et de surfaces d’habitat) qui est à l’échelle du piéton. La croissance interne des agglomérations, par extension à leurs périphéries immédiates et par densification, fait largement place à une croissance externe, c’est à dire par absorption dans leur zone de fonctionnement quotidien de villes, de bourgs et de villages de plus en plus éloignés. Les limites et les différences sociales entre ville et campagne deviennent de plus en plus floues. La dilatation des territoires urbains, pratiquées usuellement par les citadins affaiblit l’importance de la proximité dans la vie quotidienne le quartier est beaucoup moins le lieu d’intégration des relations amicales, familiales, professionnelles, civiques ; les voisins immédiats sont de moins en moins des amis, parents, collègues sauf dans quelques ghettos de riches et de pauvres. Les formes métapolitaines, très liées aux moyens de transport et de communication, s’impriment sur tout le territoire, dans les zones comprenant de très grandes villes comme dans celles des villes moyennes. Les structures des réseaux rapides marquent de plus en plus les systèmes et réseaux urbains. Les villes petites et moyennes s’efforcent ainsi de se connecter le mieux possible aux très grandes agglomérations pour bénéficier au maximum de leur urbanité (de leur potentiel). L’un des problèmes est donc sociétal : il concerne le mode d’organisation et de fonctionnement des villes et donc la question cruciale du modèle urbain en devenir.

LES COMPORTEMENTS DES AUTOMOBILISTES

La société contemporaine se transforme vite et, avec elle, les manières dont nous agissons, les façons dont nous travaillons, nos relations familiales, nos loisirs, nos mobilités, les villes où nous vivons. En une trentaine d’années, il y a eut des évolutions considérables dans les pratiques quotidiennes des citadins : moyens, motifs, lieux et heures des déplacements, des communications et échanges, des attitudes vis à vis de la nature et du patrimoine,… On assiste à une individualisation des espaces-temps. Les citadins utilisent de plus en plus intensivement tous les instruments et technologies qui accroissent leur autonomie et leur ouvrent la possibilité de se déplacer et de communiquer le plus librement possible. Les moyens de transport individuel expriment cette exigence croissante d’autonomie et de vitesse. La flexibilité et la personnalisation croissante des horaires de travail illustrent également la façon dont la Société s’organise sur la base d’une individualisation croissante. Grâce au système automobile, l’individu recrée des territoires qui, mieux que le cadre jugé contraignant du village, de la « cité » ou de la ville, permettent la réalisation de leurs attentes et de leurs choix. La multimotorisation est en hausse à cause de l’individualisation de l’automobile (chacun s’approprie sa voiture). Elle permet le « lissage des pointes » lié aux modifications dans les durées et les rythmes de travail. L’individualisation introduit dans le système automobile un fort potentiel de circulation supplémentaire. A terme, cette individualisation de l’automobile supprimera les services de proximité : sur la plus grande partie d’un espace urbain étalé et distendu, la vie sans voiture deviendra impossible.

Table des matières

INTRODUCTION
LE CONTEXTE
Historique
Constat
ANALYSE DES UTOPIES URBAINES
Méthodologie de l’analyse
Les utopies du 19 ème siècle
La ville motorisée
L’urbanisme progressif
UTOPIE DE LA VILLE SANS VOITURES
Introduction
Utopie de la ville sans voitures
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

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