ANALYSE DES ACTIVITES PORTUAIRES DE TOAMASINA

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Présentation de la zone de recherche

Historique de la ville de Toamasina

Bien avant même l’arrivée des colons, Toamasina attirait les navigateurs et les pirates (européens, asiatiques et même indiens). Elle facilitait l’entrée à Madagascar par sa présence très proche de l’Océan Indien. Toamasina se situe à 370km de la capitale à une latitude de 18°08’50 Sud et une longitude 49°23’43 » Est. Elle longe la côte Orientale, bordée d’une littorale sablonneuse parfois marécageuse 6 . Elle prit son essor durant le règne de Radama 1er à travers la traite des esclaves avec les occidentaux.
D’ailleurs, son climat tropical humide favorise la température chaude avec une moyenne annuelle de 24°C et avec des précipitations très abondantes tout au long de l’année atteignant 3 000 à 4 000mm par an7. La saison chaude est soumise aux passages cycloniques parfois violents.
Toamasina est le chef-lieu de district de la région Atsinanana qui s’étend sur une superficie de 22 382km2. Sa principale activité économique s’articule autour de l’import-export. Les cultures de rentes comme le café, le girofle et la canne à sucre y abondent. Cette ville étalée sur 28km2 abrite 300 813 habitants selon une estimation en 2014 8 . Elle regroupe138 Fokontany, et abrite le grand port de Madagascar au détriment de celui de Mahajanga. Par cette qualification de ville-port, l’urbanisation a évolué autour du port et ses alentours, dont les premiers quartiers situé à Ampasimazava, où siègent certains bureaux administratifs qui, s’étendent jusqu’au quartier de Bazar-Be ou le « grand marché ».
La première transformation de la ville fut amorcée durant la colonisation par Lyautey en suivant le style du plan damier à l’instar de divers bâtiments et de la route au nord sur la pointe-Tanio où se situe l’hôpital-Be actuellement. Ces derniers permettaient à Toamasina de devenir un centre pour l’installation des colons. Cependant, les colons ne cessaient d’améliorer l’ancien village en une ville urbaine. En 1899, plusieurs infrastructures et établissement sociaux et administratifs furent instaurés comme les marchés et bazars, atelier mécanique, travaux publics, le trésor, la prison, des bâtiments de transit, les deux phares : (Hastie et Tanio(. Sur-ce, Toamasina est devenue un centre administratif et commercial, surtout un port stratégique pour la métropole et même pour la Grande île9.
Le passage du cyclone du mois de mars en 1927 a fortement frappé la ville et avait ravagé plusieurs infrastructures ainsi que le port. Malgré cela, la ville a pu se relever grâce à la volonté de la population pour la reconstruire et l’aide de l’extérieur. Ainsi, de nouveaux équipements et infrastructures ont été reçus en donation pour ne citer que le cas du « tribunal » actuel. Après la reconstruction et reconstitution de la ville de 1927, Toamasina est devenu une ville prospère et mouvementée de sorte qu’il y a eu un développement. Aussi, ce fait entraine le développement de ses trafics portuaires.

Historique du port de Toamasina

Avant d’être appelé SPAT, le port de Toamasina a connu beaucoup de situation. Il s’agit avant tout d’un port de royaume. Dès le XVIème siècle, un accostage fut réussi par un navigateur portugais. A cette époque, il fut appelé « port des pirates » pour devenir un établissement commercial et financier à partir de 1804-1811. Afin d’accroitre la puissance de la colonisation, Gallieni (entre 1896-1905) étudiait tous les ports longeaient sur la côte orientale, et Toamasina a été choisi comme étant un port stratégique de la colonie.
Vers 1901, d’après Ravolafeno dans son mémoire de fin d’étude, ce comptoir de commerce devint « Société Wharf » qui fut un quai de batelage en assurant la liaison entre les navires et la côte ; mais elle était ruinée en 1911 et restait inutilisable. Par conséquent, jusqu’en 1925, le port n’était pas encore équipé des infrastructures adéquates pour un grand port, il ne possédait même pas un équipement contre le vent et la houle. Ce n’est qu’entre 1924 et 1926 que fut construite la première digue extérieure de protection sur le récif Hastie.
En 1925, plusieurs installations furent construites, telles :
 Un quai de batelage à l’époque, situé à l’Est du bâtiment de la douane,
 Un appartement en charpente de 20m de long et de 5m de large, établi pour l’embarcation et le débarquement des passagers,
 Quelques magasins sur un hectare derrière le quai,
 Un Wharf métallique de 300m de long
Une nouvelle construction a été effectuée à partir de 1930 telles : un dragage de 6 ha au sud-ouest du récif Hastie et un remblayage de 10 ha de terre pleine furent réalisés pour la construction d’un quai de 900 m, de magasin, des voies ferrées, et charretiers sur ces quais. Les travaux réalisés :
 une digue en eau profonde débordant le récif Hastie en direction du grand récif, pour la protection des grands navires en rade.
 un ouvrage de défense pour le batelage et derrière cet ouvrage seraient creusées deux
darses d’une profondeur de 2m destinées aux remorqueurs et aux chalands.
Ainsi, un nouveau quai de la Société de Manutention fut monté avec les bâtiments suivants :
 môle A fut réalisé durant la première construction avec 60m de large accostable sur deux faces. La partie Ouest est réservée pour les navires côtiers et caboteur, et tandis que la partie Est pour les navires de moyen tonnage avec 90m de long.
 môle B, le meilleur de l’époque avec 45m de large seulement spécialisé en accostage de face et possède un poste à quai de 180m pour une profondeur de 9m ; les navires accostaient comme les navires en pointe et pétrolier11.
Les deux môles A et B, sont classiques en blocs armés avec 700.000 tonnes de moellons et 750.000m3 de remblais pour 200.000m3 de dragage pour un coût total de 130 millions de franc et le môle C.
En 1933, le Maréchal Joffre accosta sur la môle B avant que celle-ci ne soit équipée de matériels de manutention. Et ce ne fut qu’en 1935 que fut inauguré le port par Léon Cayla, gouverneur général de l’époque.
En 1943, la société anonyme devint « Régie Nationale de Chemin de Fer de Madagascar » ou R.N.C.F.M, alors encore non nationalisée cette société privée prit en exploitation le port. Et en 1961, sous le nom de « Réseau National de Chemin de Fer » ou R.N.C.F ; elle devint en 1963 la Société d’Exploitation du Port de Toamasina.
En 1970, l’Etat entra dans la politique de privatisation touchant aussi le port de Toamasina qui fut appelé « Port Autonome de Tamatave » ou PAT calqué sur les réformes des ports français. Mais trop vite, le port revint au statut de « Société d’Exploitation du Port de Toamasina » SEPT en vue d’assouplir sa gestion et de l’adapter aux besoins des activités commerciales et industrielles. Au cours de l’année 1976, l’Etat se désengagea des activités commerciales.
Depuis 2004 le port, en pleine mutation de mise en œuvre de la politique de réforme portuaire fut dénommé Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina. Un an après, arriva la concession de terminal à conteneurs qui fut une société Philippine dénommé
« Madagascar International Conteneur Service Limited » MICTSL, car l’Etat avait lancé un appel d’offre international aux fournisseurs pour désigner le concessionnaire qui allait l’exploiter. Ensuite, un deuxième concessionnaire fut mis en place sous le nom de « Société de Manutention des Marchandises Conventionnelles » ou SMMC. Et en 2008, les concessionnaires furent séparés par la SPAT.

Principaux acteurs au sein de la SPAT

i- SPAT : chargé de la gestion et de l’exploitation du port depuis 2004, un port de commerce doté d’une autonomie administrative et financière. Désengagé par l’Etat, les activités sont ainsi déléguées à des sociétés privées. Elle reste le premier et le seul représentant étatique des domaines portuaire avec un capital de 2.800 millions d’Ariary.
ii- MICTSL : gère et exploite les marchandises conteneurisées pour une durée de 20 ans depuis 2005. Il s’agit d’un partenariat public-privé entre le gouvernement Malgache à travers la SPAT et le groupe ICTSL basé en Philippines qui s’occupe de 21 ports et terminaux à conteneurs à travers le monde.
iii- SMMC : deuxième concessionnaire mis en service au sein du port après la MICTSL. Elle a pris fonction de manutentionnaire au port en 2008, s’occupe des opérations commerciales affèrent aux marchandises non-conteneurisées comme vrac, sac, et bitume. Elle assure le débarquement, l’embarquement, le stockage avant le chargement à bord ou livraison aux destinataires, la sécurisation.
iv- PTP : Plateforme Terminal Pétrolière, une unité permettant d’extraire, produire ou stocker le pétrole et/ou le gaz situé en haute mer à des profondeurs parfois très importantes. Pour le cas de la SPAT, elle est de type Living Quartes (L.Q) pour les logements transits hydrocarbures. La convention de concession de service public d’exploitation portuaire signée en Octobre 2009 porte sur la constitution, l’armement et l’exploitation d’une jetée fixe pétrolière par la Société PTP S.A. Et s’occupe de la gestion et de l’exploitation du terminal pétrolier en assurant la facturation des péages à l’embarquement et au débarquement hydrocarbures, y compris la collecte des droits de port pour le compte de la SPAT.

Usagers du port et leurs métiers

La SPAT a eu recours aux activités des usagers portuaires pour être le responsable de chaque entité portuaire.

Autorités portuaires

Il s’agit de la douane, la gasynet, la capitainerie, et enfin la gendarmerie et la police nationale. Leurs fonctions en commun est le contrôle de la circulation des marchandises, des navires et des hommes à l’intérieur du port.
 Gasynet: est le responsable de la maintenance des matériels et des installations du scanner. Elle gère la plateforme Tradenetet surtout assure l’amélioration des performances
douanière. De plus, elle est le responsable de tous les services de dédouanement dont l’objectif principal sera d’informatiser tous les procédures à suivre.
 Douane : elle a pour fonction d’assurer la circulation des taxes de marchandises importées et exportées. elle fixe les tarifs douaniers de chaque marchandise. Elle se charge
aussi de l’exploitation au niveau du scannage des conteneurs en relation directe avec la gasynet. Actuellement, la douane essaie de mettre en œuvre le système de guichet unique, mais on est encore au stade de la dématérialisation où les procédures juridiques et administratives se font par le biais d’un réseau. De tels procédés sont instaurés afin de faciliter l’ancienne méthode.
 Capitainerie : représenté par le pilote et le capitaine du port. C’est un service dépendant de l’autorité portuaire. Il est chargé de coordonner les mouvements de navire dans le port, d’un côté et de l’autre côté la police portuaire.
 Gendarmerie et police : ils assurent la sécurité portuaire, dès l’entrée au port jusqu’à la sortie des hommes, des voitures légers, des portes conteneurs. A l’entrée, on doit montrer les laissez-passer (autorisation de stage, badge….) afin de pouvoir y accéder à l’intérieur. Sans laisser- passer on doit laisser les cartes d’identité auprès des responsables et on les récupère à la sortie. Le port de badge est obligatoire à l’intérieur du port, tant pour les employés de la SPAT que pour les visiteurs, ainsi que les transitaires et les douaniers.

Usagers responsables navires

 Armateur : il est le responsable des navires et des conteneurs. En gérant la rotation des navires dans tous les ports, il prévoit un équipage, des vivres, des matériels et du carburant pour chaque voyage. Dans chaque port desservi, il se fait présenter par des agents maritimes ou consignataire.
 Chargeur : il est le propriétaire de la cargaison d’un navire ou d’une partie de cette cargaison.
 Agent maritime et consignataire : la première représente le propriétaire de navires dans le port dans le cadre de commercialisation de ses navires. Son objectif est
d’assurer le remplissage optimum du navire. Tandis que le consignataire représente l’armateur dans le port pour la gestion du navire en tant qu’équipement, en informant l’arrivée d’un navire aux agents portuaires. De plus, il gère la survie d’un navire dans le port par le biais des matériels, des vivres, des carburants et des équipages.
 Opérateur du terminal : il assure toutes les opérations de débarquement et embarquement de tous types de marchandises y compris la gestion de ses aires d’entreposage12 pour la réception et la livraison.

Commissionnaire de transport et chambre de commerce

 Commissionnaire de transport: ce sont les transitaires, organisant le transport de la marchandise qui lui est confiée par le propriétaire de son point de départ à son arrivée.
C’est lui qui choisit les transporteurs et effectue les formalités administratives et juridiques, voire même les opérations douanières.
 Chambre de commerce : elle appuie le secteur privé et gère une partie spécifique des magasins sous douane.

Etudes comparatives des infrastructures anciennes et récentes

Les infrastructures anciennes

Auparavant, les infrastructures portuaires de Toamasina étaient simples et n’étaient pas très opérationnelles pour les grands navires, mais seulement pour ravitailler la métropole en matière première. C’est pour cela que, la société Wharf construisit un quai de batelage de 300m de long seulement, certaines infrastructures ont été réalisées durant cette construction comme les hangars et les appartements. Mais elles disparaissaient après le passage d’un cyclone en 1927 dans la ville de Toamasina. Puis en 1930, le port a été reconstruit avec plusieurs aménagements et de nouvelles infrastructures en devenant une société de manutention. En ce moment, les trois môles du port furent construites représentant les quais du port dont la môle A avec -5_-7m de profondeur. La môle B de -5_-8m et la dernière môle C qui est la plus profonde avec -10,5m. Ces infrastructures restaient présentes jusqu’à nos jours et sont encore en activité.
Vers les années 70, le port connaissait des problèmes de saturation et les marchandises devinrent un poids pour la structure d’accueil. En conséquence, la société d’exploitation envisageait son extension en construisant une seconde zone industrialo-portuaire à l’extérieur ou « le port-sec ». Puis on prolongeait la digue de protection du port contre le cyclone. Après cette extension la passe Sud13 est réduite de moitié faute d’extension de la brise lame. D’après les groupes ADOPT14 cela fut une erreur de mentionner que depuis la réalisation du port, le commandant marin et les ingénieurs spécialistes étaient en contradiction sur la réalisation de la construction de la digue du fait qu’elle ne devrait jamais se prolonger au-delà de 200m. Ensuite, les quais connaissaient un aménagement pour servir de poste de passage des longs courriers avec des tirants d’eau plus profonde. Elles varient de – 7_-12m distinguées comme suit, la môle A de -6_-9m puis môle B : -9_-10m et môle C : -9_-12m.
Mise à part de ces infrastructures, le port possédait également plusieurs infrastructures pour le traitement des marchandises de l’époque dont :
 La présence des deux entreprises de parking de 2.500m2 ;
 Des terre-pleins pour le stockage des conteneurs pleins et vides en dehors du terminal à conteneurs ;
 Les deux silos privés réservés pour stocker les grains, les ciments en vrac de la société « Holcim » puis un entrepôt de quatre citernes de 6.000m3 pour les huiles végétales en vrac de l’entreprise « Toamasina oil » ;
 Une station de pilotage au Sud-est de l’île aux Prunes
 Et enfin une zone de séparation de trafic servait comme accès au port et une zone de mouillage pour les navires dont la profondeur varie de 12 à 26m.
En dehors de ces infrastructures, le port possède certains bâtiments de société et entreprise siégeant à l’intérieur comme la société « Tiko » qui a son emplacement à gauche de l’entrée du port ; la « Refrigepêche » réservé à tout ce qui concerne la pêche dans le port.

Les infrastructures récentes

Actuellement, le port de Toamasina possède des infrastructures modernes et essaie de suivre les normes internationales. Depuis la réforme de 2004 il connait des améliorations au niveau de ses infrastructures en tentant de suivre l’accroissement du commerce maritime mondial. Pour ces infrastructures les trois môles possèdent encore la même profondeur que celle réalisées durant la première extension. Ces quais sont destinés aux traitements différents des marchandises et sont tous dirigés par des sociétés responsables.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I: CADRE GENERALE DE LA DEMARCHE DE L’ETUDE
Chapitre 1 : Démarche de la recherche
1. Problématique
2. Objectifs
3. Documentation
4. Démarche
5. Outils de recherche
Chapitre 2 : Généralité
1. Contexte
2. Choix du thème
3. Présentation de la zone de recherche
a. Historique de la ville de Toamasina
b. Historique du port de Toamasina
Chapitre 3 : Présentation organisationnelle et fonctionnelle de la SPAT
1. Structure de la SPAT
a. Organigramme
b. Interprétation
2. SPAT et ses acteurs principaux
a. Rôle et fonctions
b. Principaux acteurs au sein de la SPAT
i. SPAT
ii. MICTSL
iii. SMMC
iv. PTP
c. Usagers du port et leurs métiers
i. Autorités portuaires
ii. Usagers responsables des navires
iii. Commissionnaire de transport et chambre de commerce
PARTIE II: ANALYSE DES ACTIVITES PORTUAIRES DE TOAMASINA
Chapitre 4 : Analyses des infrastructures
1. Etudes comparatives des infrastructures anciennes et récentes
a. Les infrastructures anciennes
b. Les infrastructures récentes
i. Môles
ii. Infrastructures des permissionnaires
iii. Nouveaux infrastructures
2. Equipements de manutention
a. MICTSL et ses équipements
b. Matériels de manutention de la SMMC
Chapitre 5 : Port en croissance
1. Evolution des activités
a. Activité portuaire de 1910-1924
b. Activité durant 1995-2002
c. Trafics durant l’application de la SPAT : 2006-2011
i. Trafic des conteneurs
ii. Trafics des hydrocarbures
iii. Trafics des marchandises conventionnelle et en vrac permissionnaires
d. Situation de 2012 à nos jours
i. Trafics des conteneurs
ii. Trafics des hydrocarbures
iii. Trafics des marchandises conventionnelles et permissionnaires
2. Valeurs de marchandises
a. Analyse des tarifs conteneurisés
b. Analyse annuelle des tarifs conteneurisés
PARTIE III: RELACEMENT DES ACTIVITES
Chapitre 6: Le projet d’extension
1. Pourquoi un projet de développement
a. Besoin socio-économique en croissance
b. Situation actuelle du port
2. Acteurs
3. Présentation du projet
a. Projet JICA
b. Projet SPAT
c. Projet en suspension
Chapitre 7 : Répercussion et impacts de cette extension
1. Répercussion du projet d’extension
a. Sur la politique commerciale dans l’Océan Indien
b. Sur le développement de la coopération et commerce dans les pays intervenants
c. Sur Madagascar
2. Impacts du projet d’extension
a. Impacts socio-économiques et culturels
b. Impacts environnementaux
i. Au niveau de la mer
ii. Sur la qualité de l’eau, les sédiments et les écosystèmes marins
iii. Mesures prises par les responsables du projet
Chapitre 8 : Enjeux, problèmes et perspectives du projet de développement
1. Enjeux du développement portuaire
a. Enjeux sociaux
b. Enjeux politique
c. Enjeux spatiaux
d. Enjeux économique
2. Problèmes du projet
a. Problèmes rencontrés face à ce projet
b. Problème de la SPAT en général
3. Eventualités et prospectives
a. Eventualité du projet
b. Prospectives
CONCLUSION générale
BIBLIOGRAPHIE

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