Soutenance mémoire
Du fait de la mondialisation et de la politique de développement actuelle de notre pays, l’industrie maritime devient de plus en plus le secteur qui tient une place très importante dans le commerce tant national qu’international car plus de 90% du commerce mondial en termes de transports de cargaisons transite par voie maritime. Aussi, vis-à-vis de la modernisation de la technologie touchant ce secteur, la concurrence dans le domaine portuaire, notamment sur l’axe commercial est actuellement très redoutable. Alors, le fait de vouloir sortir vainqueur dans le jungle de la concurrence de plus en plus rude imposée par la mondialisation, dont on peut dire que le commerce est l’une des activités rémunératrices de l’entreprise, est une ambition que les ports Malgaches doivent réaliser pour être compétitifs et performants au niveau mondial.
HISTORIQUE ET SITUATION
QUELQUES DEFINITIONS D’UN PORT
Au sens le plus strict, le terme « ports » désigne le plan d’eau mais dans son utilisation courante, il inclut les digues, les jetés, les quais et les docks qui bordent le plan d’eau proprement dit. Au sens large du terme, « le port est un abri naturel ou artificiel pour les navires dans le but de faciliter le débarquement/embarquement des marchandises ou des passagers. Dans le contexte international, le port est considéré comme un auxiliaire du transport maritime alors que sur le plan commercial, il joue un rôle primordial et constitue un vecteur de déplacement des marchandises à destination des consommateurs » .
Selon de nombreux contextes et auteurs, un port peut se définir de plusieurs façons. Parmi ces différentes définitions, on ne cite que quelques unes :
● Dominique MACELOT définit les ports comme « les frontières, les points de rupture de charges et de transfert de responsabilités ». En effet, ils ne peuvent se contenter d’assurer l’écoulement physique des flux de marchandises. Ils doivent également disposer d’infrastructures et de moyens de transport adaptés aux formalités et aux documents sans lesquels il n’y a ni transaction ni marchandise.
● Le port peut aussi se définir comme « une aire de contact entre deux domaines de la circulation terrestre et de la circulation maritime » . Son rôle est donc d’assurer une solution de continuité entre deux schémas de transport adaptés à la traversée de deux espaces aux caractéristiques différentes.
● D’une autre façon, un port est « un lieu d’interface entre transports maritimes et terrestres, autrement dit c’est le maillon de la chaîne du commerce et du transport».
● Selon l’article premier de la loi n° 2003-025 du 5 septembre 2003 portant statuts des ports Malgaches , un port est un ensemble d’espaces terrestres, eaux maritimes et installations qui, situés sur les rivages ou les rives des fleuves, réunissent les conditions physiques, naturelles et d’organisations, qui permettent l’exécution d’opérations d’exploitation portuaire. Tout port doit faire l’objet d’une délimitation faite en application des dispositions régissant le domaine public.
A partir de toutes ces définitions, on peut conclure qu’un port est une société de prestations de services, d’aide à la navigation et d’acconage c’est-à-dire d’assurer toutes les opérations nécessaires à la mise à quai des navires (entrée ou sortie), au chargement ou déchargement de ceux-ci et l’entreposage des marchandises transportées. Il est un système économique complexe dont le fonctionnement est conditionné par ses environnements. On a également constaté que trois éléments sont mis en jeux dans la vie portuaire : le transport maritime, les marchandises transportées et les institutions qui s’occupent de formalités.
HISTORIQUE DU PORT DE TOAMASINA
Les évènements importants, l’évolution des différents régimes administratifs et la succession de la direction du grand port de Madagascar sont étroitement liés aux différentes conjonctures de la vie nationale.
A- Les évènements importants et l’évolution des différents régimes administratifs
Au cours de sa vie sociale, depuis sa création jusqu’à nos jours, le port de Toamasina ne cesse de subir de changement de régimes administratifs et de dénominations. Avant l’indépendance nationale, les ports Malgaches ont été directement gérés par l’administration centrale par le procédé de la « Régie ». De 1804 à 1811, le comptoir du commerce s’installait à Tamatave et assurait la gestion du port. Vers 1901, le port de Tamatave était dénommé la société du WHARF. De 1901 à 1927, le domaine portuaire était pris en concession par la Société Anonyme de Manutention (SAM) qui ne faisait que des embarquements et débarquements des marchandises. Le 3 mars 1927, un cyclone de violence exceptionnelle s’abattait sur Tamatave, détruisant tous ceux qui existaient déjà sur le port et toute la ville. Bref, Tamatave n’existait plus. Depuis 1927, le lendemain même du cyclone, des travaux de construction d’un véritable grand port ont été commencés. La construction a été faite par le Consortium FrancoAllemand. Les aménagements ont été terminés en 1933 mais la réception officielle de ces différentes installations n’était qu’en 1935. Le 11 octobre 1933, le premier accostage d’un navire Français « MARECHAL JOFFRE » a eu lieu aux nouveaux quais construits après le passage du violent cyclone. Et quelques mois plus tard c’est-à-dire le 12 janvier 1934, un navire le « PORTHOS » inaugura les aménagements et les nouveaux matériels et installations portuaires. A partir de 1935 jusqu’à 1963, l’exploitation du port fut prise en main par le Réseau National des Chemins de Fer Malagasy (RNCFM). Au début de l’année 1965, le port de Toamasina qui a, lui seul, manutentionné 53% du trafic total de Madagascar. Par ailleurs, il restait toujours concédé à la RNCFM qui était concessionnaire de l’outillage, des bâtiments et des diverses installations. A partir de 1970, de nouvelles dispositions interviennent pour marquer une nouvelle administration du port de Tamatave. C’était qu’ainsi qu’il acquiert le statut du port autonome calqué sur les Statuts des Ports Autonomes Français. A partir de là, il a été dénommé Port Autonome de Toamasina (PAT). En 1976, conformément au décret n°76-430 du 4 décembre 1976, le port de Toamasina a pris la forme d’un Etablissement Public à Caractère Industriel et Commercial régie par le droit commun des Sociétés Anonymes ayant pour raison sociale « Société d’Exploitation du Port de Toamasina » dénommée par le sigle «SEPT ». Depuis le mois de juin 2005, la Société du Port à gestion Autonome de Toamasina connue sous le sigle « SPAT » a pris effet pour la gestion des autorités portuaires et le Terminal A Conteneur (TAC) du port de Toamasina est confiée à la société de droit privé, Madagascar International Container Terminal Service Ltd (MICTSL) au titre d’une concession.
B- Les dirigeants successifs
1954 : Monsieur BHON, Directeur
1955 à 1961 : Monsieur LEROY, Directeur
1961 à 1965 : Monsieur RAJAOBELINA Hubert Maxime, Ingénieur Naval et Aéronautique, Directeur
1965 à 1967 : Monsieur RANAIVOARIVELO Raymond, Ingénieur de T.P., Directeur
1967 à 1970 : Monsieur BE DIJOUX Georget, Economiste et Sociologue, Directeur
1970 à 1972 : Monsieur JHON T. Holt, Directeur
1972 à 1975 : Monsieur ANDRIAMIARISOA Edmond, Inspecteur d’Etat, Directeur
1975 à 1986 : Monsieur RAKOTOVAO, Ingénieur du T.P., Directeur Général
1986 à 1991 : Monsieur MAROLAHY Pierre, Master en Management, Directeur Général
1991 à 1996 : Monsieur ARISTIDE Emmanuel, Ingénieur F.M, Directeur Général
1996 à 2004 : Monsieur VONY Roger, Doctorat en Fluide, Directeur Général
Depuis 14 juillet 2004 : Monsieur BOTOZAZA Pierrot, Administrateur Délégué de la SEPT
Depuis 25 mai 2005 : Monsieur BOTOZAZA Pierrot, Administrateur Délégué de la SPAT .
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Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE I : LA DESCRIPTION GENERALE DU PORT DE TOAMASINA
SECTION I : HISTORIQUE ET SITUATION
§1- QUELQUES DEFINITIONS D’UN PORT
§2- HISTORIQUE DU PORT DE TOAMASINA
A- Les évènements importants et l’évolution des différents régimes administratifs
B- Les dirigeants successifs
SECTION II : LES MOYENS DE PRODUCTION
§1- LES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES
A- Les différents postes à quai
B- Les aires de stockage
§2- LES RESSOURCES HUMAINES
A- L’effectif global du personnel
B- La distribution du personnel suivant les tranches d’âge
§3 –LES MATERIELS DE PRODUCTION
A- Les matériels roulants
B- Les matériels navals
C- Les accessoires de manutention
D- Autres matériels
SECTION III : LES PRINCIPALES ACTIVITES PORTUAIRES
§1- LA CAPITAINERIE
A- Le pilotage
B- Le remorquage
C- Le lamanage
D- Le stationnement
§2- L’ACCONAGE
A- La manutention
B- Le stockage
CHAPITRE II : LA NOUVELLE STRUCTURE DU SECTEUR PORT DE TOAMASINA
SECTION I : LA SOCIETE DU PORT A GESTION AUTONOME DE TOAMASINA
§1- ETAT CIVIL
§3- OBLIGATIONS EN TANT QU’AUTORITE CONCEDANTE
SECTION II : LES CONCESSIONNAIRES
§1- LE CONCESSIONNAIRE PRINCIPAL : MICTSL
A- Missions
B – Obligations
C- Les moyens affectés au TAC
1- Les ressources humaines
2- Les infrastructures
3- Les matériels d’exploitation
§2- LES AUTRES CONCESSIONNAIRES
SECTION III : LA NOUVELLE S.E.P.T
§1- LA STRUCTURE ORGANISATIONNELLE
A- Le Conseil d’Administration
B- Les organes d’exécution
§2- LES DIFFERENTES FONCTIONS
A- La fonction administrative
B- La fonction commerciale
C- La fonction finances et comptabilité
D- La fonction ressources humaines
E- La fonction technique
CHAPITRE III : L’EXTENSION DU PORT DE TOAMASINA
SECTION I : LES PERFORMANCES ACQUISES
§1- AU NIVEAU DES MOYENS DE PRODUCTION
A- Des nouvelles infrastructures
B- De nouveaux matériels d’exploitation
C – L’amélioration de la gestion des ressources humaines
§2- AU NIVEAU DE LA TRANSACTION DES MARCHANDISES CONTENEURISEES
A- Le conteneur
B- L’évolution de la transaction des marchandises conteneurisées
§3- AU NIVEAU DE LA QUALITE DE SERVICES RENDUS
SECTION II : LES PROJETS D’EXTENSION
§1- LES TRAVAUX D’AMELIORATION ET DE REHABILITATION DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES
A- Les aménagements du TAC
1- L’aménagement des quais
2- L’aménagement des terre-pleins
3- La mise en place des mâts d’éclairage
B – Autres aménagements des infrastructures
§2- L’ACQUISITION DE MATERIELS FLOTTANTS
A – Les caractéristiques
1- Les caractéristiques du remorqueur
2- Les caractéristiques de la vedette
B- Les intérêts
§3- LA MISE EN PLACE D’INTERNET ET DES SITES D’INTERCONNECTIONS
A – L’Internet
B- Les sites d’interconnections
CONCLUSION
