Soutenance mémoire
Les éléments d’une route
Assiette : Surface du terrain occupée par la chaussée ; elle comprend les accotements ; les talus, les fossés et l’encombrement total des ouvrages :
Emprise : Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses dépendances, qui coïncide avec le domaine public.
Chaussée : Surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens structural la chaussée est aussi l’ensemble des couches de matériaux qui supportent le passage des véhicules.
Plate-forme : Constituée par une partie de l’assiette, elle se compose d’une ou deux chaussées, éventuellement de la terre pleine d’accotements ou de trottoirs ; on distingue deux cas :
Route en remblai : la plateforme s’étend jusqu’à la crête des remblais ;
Route en déblai : la plate-forme s’étend jusqu’à la crête du fossé côté route s’il n’y a pas de fossé, elle s’étend jusqu’au pied du talus de déblai.
Accotements : Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée, les accotements sont « dérasés » s’ils sont au même niveau que la chaussée, ils sont « surélevés » dans le cas contraire.
Dégradations des chaussées
Les chaussées subissent les agressions combinées des efforts mécaniques et des variations de climat. Les dégradations les plus couramment rencontrées sont :
Sur la couche de roulement :
– Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes ;
– Orniérage par fluage (conditions extrêmes de température et trafic) ;
– Fissuration de fatigue par manque d’adhérence de la couche de surface sur l’assise :
– Fissuration par remontée des fissures de la couche d’assise ;
– Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
Sur les couches d’assise traitées :
– Fissuration de fatigue dûe à la répétition des efforts de traction par flexion ;
– Fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques ;
– Fissuration dûe au gradient thermique des dalles de béton ;
– Pompage et décalage de dalle dans les couches présentant des fissures de retrait ou de joint.
Sur les couches d’assise non liée et support de chaussée : déformation permanente de la structure due au cumul de déformation plastique.
L’Avant-Projet détaillé
L’Avant-Projet détaillé complète l’étape de conception d’un projet routier et consiste à élaborer diverses variantes de profil sur le scénario retenu à l’avant-projet préliminaire en vue de recommander un profil optimal. La conception de tous les ouvrages y est également complétée en tenant compte des contraintes et des résultats des études techniques, ce qui permet de déterminer les besoins dans les emprises. Entre autres, il peut y avoir des études hydrauliques, géophysiques ou sur la signalisation routière. Il y a aussi une estimation plus précise des quantités d’ouvrages et des coûts associés à ceux-ci. De plus, il faut demander des autorisations environnementales et entreprendre le processus de déplacement des équipements de services publics.
Reconnaissance
La reconnaissance est une opération importante qui permet de localiser les endroits convenables pour placer les bornes de la polygonale de base. Il existe deux (2) types de reconnaissances : reconnaissance au bureau et reconnaissance sur terrain. Dans le cadre d’une nouvelle route on utilise les deux (2) en même temps ; mais pour le cas de l’Aménagement routier on n’emploie que la reconnaissance sur terrain qui a pour objectif essentiel d’études préliminaires afin de rechercher le point d’appui tel que les points géodésiques et les repères de nivellement afin de former des brigades pour la descente sur terrain pour exécuter les travaux. Donc, avant de faire la reconnaissance sur terrain, le projeteur doit fournir un document topographique. Pour notre cas, les cartes ont été établies à une échelle comprise entre 1/50 000 et 1/100 000 ayant une superficie pouvant atteindre les lignes convenables aux études envisagées.
Coordination du trace en plan et du profil en long
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et, autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant un dégagement latéral important ;
Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : Rvertical > 6Rhorizontal, pour éviter un défaut d’inflexion ;
Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à une distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir les perceptions trompeuses ;
Apporter une attention toute particulière aux pertes de tracé en fin ou début de créneaux de dépassement et, d’une façon plus générale, au droit des points singuliers.
Impacts sur l’agriculture et l’élevage
Vu le potentiel agricole de ces deux Régions, la réouverture de la route permet l’arrivée des machines agricoles à des prix abordables et des techniques plus modernes pour accroitre le rendement. Le flux d’échange entre les agriculteurs le long de la route favorise le transfert des connaissances agricoles pour améliorer la productivité. Grâce à l’ouverture de la circulation sur la RN 5, des techniciens agronomes vont pouvoir circuler facilement d’une commune à l’autre pour aider les paysans. De plus, la route facilite la surveillance des champs au moment des récoltes, empêchant ainsi les actes de vandalismes. Enfin la réhabilitation de cette route va améliorer la condition de vie des paysans grâce aux différentes infrastructures agricoles (canaux d’irrigation, petits barrages,…) construites à l’aide des retombées économiques des activités engendrées autour de la route. De même pour le développement de l’élevage, l’aménagement de la route permet aux vétérinaires d’aller au contact des éleveurs pour prodiguer les différents vaccins animaliers. De plus, la réouverture de la route facilite l’accès des éleveurs aux marchés locaux. La route met les paysans à l’abri des spéculations des opérateurs grâce à l’arrivée de la concurrence. Comme l’agriculture et l’élevage sont les deux types d’activités complémentaires dans le monde rural, les impacts sur l’un auront toujours des répercussions sur l’autre, aussi bien positives que néfastes. Cependant, durant la réalisation de la route, certains agriculteurs ont abandonné leurs activités pour aller travailler au chantier car l’embauche locale fournit la majorité des ouvriers. Ce travail constitue une autre source de revenu pour la population locale mais il peut aussi nuire à la production jusqu’à la fin du chantier. L’expropriation des terrains agricoles dans l’emprise du projet peut provoquer des litiges parce que la plupart de ces propriétés ne sont pas enregistrées.
CONCLUSION
Le district de Mananara Nord se trouve isolé ces dernières années à cause du mauvais état de la route nationale N 5. Or, il est en possession d’énormes richesses en matière de ressources locales, surtout dans le secteur agricole comme la production des girofles, des vanilles et des cafés et il est sous exploité en raison de l’infrastructure routière défaillante. On a choisi comme thème : « ANALYSE DE LA CONCEPTION GEOMETRIQUE DU PROJET D’AMENAGEMENT DE LA ROUTE NATIONALE N° 5 ENTRE ANTANAMBE PK70+270 ET IVONTAKA PK91+489 », les principaux objectifs sont : de faire l’analyse et d’améliorer la route par le dimensionnement de la structure de la chaussée en assurant les conditions de confort et de sécurité, la rentabilité économique, l’intégration dans l’environnement et les objectifs socio-économiques visés. En ce qui concerne le dimensionnement de la structure, on a utilisé la méthode L.N.T.P.B. On a pu calculer les différentes structures des différents tronçons. Le projet d’aménagement de la RN 5 n’engendrera pas lui-même un risque environnemental majeur étant donné que tous les impacts identifiés, quelles que soient leurs importances, peuvent être accompagnés par des mesures correctives et d’atténuation. Cet ouvrage m’a permis d’acquérir de solides connaissances dans le domaine des Travaux routiers qui constituent une base et une expérience. Pour conclure, la route est un véhicule de développement à long terme et à l’échelle nationale. Seulement, pour que la route soit durable, il faut mettre en place une politique d’entretien rigoureux, paramètre encore négligé dans notre pays
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I : GENERALITES
CHAPITRE I. PRESENTATION DU PROJET
I.1. Description générale
I.2. Objectifs du projet
I.3. Localisation de la zone d’étude
I.4. Caractéristiques techniques
I.5. Terminologie routière
I.6. Les étapes de réalisation d’un projet routier
CHAPITRE II. ETUDES TOPOGRAPHIQUES
II.1. Présentation de la Société
II.2. Reconnaissance
II.3. Méthodologie
PARTIE II : ANALYSE ET CONCEPTION
CHAPITRE III : ANALYSE SUR LE CHOIX DU PROJETEUR
III.I. Description de la route
III.2. Normes de conception routière
III.3. Analyse
CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT
IV.1. Dimensionnement – quelques principes
IV.2. Méthode de dimensionnement
CHAPITRE V : CONCEPTION
V.1. Profil en long profil en travers et tracé en plan
V.2. Implantation
PARTIE III : ANALYSE FINANCIERE ET ETUDE ENVIRONNEMENTALE
CHAPITRE VI : ANALYSE FINANCIAIRE
VI.1. Devis descriptif
VI.2. Sous détail de prix
VI.3. Détails quantitatifs et estimatifs
VI.4. Coût d’entretien préventif
VI.5. Effet d’aménagement sur le cout d’exploitation
CHAPITRE VII ETUDE ENVIRONNEMENTALE
VII.1. Identification des impacts
VII.2. Evaluation des impacts
VII.3. Impacts socio-économiques
VII.4. Impacts environnementaux
VII.5. Les mesures d’atténuation
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHIE
ANNEXES
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