Soutenance mémoire
FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES
DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE
OPTION : AMENAGEMENT ET GESTION URBAINE EN AFRIQUE (AGUA)
LA MOBILTE
Pendant longtemps, la mobilité a été réduite à la dimension technique du transport. La discipline transport était du ressort des sciences de l’ingénieur. L’une des premières étapes de l’enrichissement de cette discipline s’est opérée à travers la socio-économie des transports qui s’intéresse depuis fort longtemps au calcul de l’optimisation des localisations des activités pour minimiser les coûts de transports, etc. Au fur et à mesure, on a assisté à un glissement des compétences scientifiques dans le domaine du transport pour conduire des réflexions plus poussées sur l’environnement du transport, puis sur le contexte de mobilité. Cette évolution s’est produite grâce à des recherches menées par des sociologues, des psychologues, voire même des philosophes. Aujourd’hui, ce nouveau concept est le résultat de cette évolution épistémologique, qui est une prise en compte de la mobilité dans sa dimension sociale et spatiale. Dans la terminologie des chercheurs notamment les géographes, la notion de mobilité renvoie à la capacité des personnes à se déplacer dans le temps et dans l’espace. Cette approche est liée à la définition littéraire qu’en donne le petit Robert qui la définit comme « le caractère de ce qui peut se mouvoir ou être mu, changer de place, de position ». D’une manière générale, tous les moyens de transports qu’utilise l’homme peuvent être considérés comme des sources de mobilité : véhicules motorisés, calèches, charrettes, chariots, vélos, animaux etc. Pour apporter une définition adéquate à la mobilité dans le contexte dans lequel nous l’utilisons, on peut dire que c’est le nombre de déplacements par jour tous les modes confondus.
LE TRANSPORT
Jusqu’à récemment, la définition des transports était traditionnellement restreinte au déplacement en voitures des personnes. De ce point de vu, les besoins d’infrastructures (trottoirs, voies protégées, lumières, feux) n’étaient pas prises en compte par les politiques de transport urbain. Selon le Petit Robert, les transports peuvent désigner l’ensemble des moyens utilisés pour transporter des personnes et des marchandises. Les conditions de ces transports sont plus ou moins sous l’influence de plusieurs facteurs tels les moyens de transport eux-mêmes, la localisation des activités économiques, l’espace caractérisé, la société et les options politiques. Analyser les déplacements de la ville de façon globale revient à prendre en considération cinq dimensions de la mobilité. Ces dernières sont les conditions techniques du déplacement (les transports urbains), l’organisation des activités économiques dans la ville (structure urbaine), les pratiques sociales de la ville (société urbaine), la qualité des espaces (paysage urbain), les mesures prises pour organiser le développement urbain (les politiques urbaines). Après analyse, on se rend compte que le transport n’est pas une fin en soi mais un moyen et ses objectifs peuvent être de caractère très diverses ; objectifs de production, objectifs sociaux, objectifs politiques (unité politique). Cette nouvelle approche de la mobilité et du transport offre un cadre idéal par un positionnement original et mieux adapté aux nouvelles problématiques de la gestion des déplacements dans les villes à l’image de Diourbel. Dans le cadre de notre recherche, nous allons chercher à adapter les contenus de ces nouveaux concepts à la ville, car on a remarqué que les processus en cours liés au phénomène de métropolisation sont de plus en déplacements, il est plus que jamais nécessaire de prendre la dimension urbaine de la mobilité.
Les motifs liés au travail
Toujours à la lumière de nos enquêtes, les motifs liés au travail occupent la deuxième position avec 37% des déplacements quotidiens. Le travail traduit la dynamique de déplacement des populations durant la journée. La concentration des activités et des services au sein du quartier Escale expliquent « la multiplicité des flux ascendants (personnes) et descendants (biens) qui aboutissent à un véritable démantèlement du réseau urbain dans sa conception traditionnelle ». En effet, le quartier Escale correspondant au centre ville regorge la quasi-totalité des administrations centrales et locales, des secteurs parapublics, des services de l’éducation, de la santé, les centres socio-collectifs etc. Et en plus, du petit commerce qui est partout développé, des ateliers de mécanique, de menuiserie, de couture, des boulangeries et les plus grands restaurants de la ville, jouxtent les grandes rues de cette partie centrale. Dès lors, des flux de travail se réalisent aux heures creuses, à des rythmes quasi-systématiques sous forme d’oscillation selon les périodes de la journée (matin, mi-journée et soir).
Le réseau routier
A Diourbel, comme dans presque toute les communes Sénégalaises, le réseau routier est constitué par le réseau communal, réalisé et entretenu par la commune, et le réseau dit « classé » réalisé et entretenu par l’Etat par l’intermédiaire de ses services déconcentrés. La voirie classée s’étend sur un linéaire de 9,81 km et est constituée par la route nationale n° 3 et la nationale n°4. La route nationale n° 3, pratiquement en bon état est formée de l’avenue Sérigne Bassirou Mbacké (3,992 km), l’avenue Léopold Sédar Senghor (0,771 km), l’avenue Moustapha Mbacké (2,87 km). La route nationale n° 4, également en bon état, est constituée de l’avenue Sérigne Fallou Mbacké et de celle du Champ des Courses avec respectivement 0,589 km et 1,504 km. L’emprise des voies est généralement de 10 mètres dans les quartiers et de 30 mètres pour les routes. La voirie communale développe seulement un linéaire de 27 km dont 15,62 km de routes en bon état, 10,19 km de routes en état de délabrement très avancée et 1,2 km de pistes en latérites. Ainsi, le quartier Médinatoul dispose d’une voirie revêtue de 2,816 km et est constitué de la voie Fallou Mbacké, les voies Médinatoul 17 – 25 Ŕ 08 et la voie Affée Mbacké pratiquement en bon état. Le quartier Cheikh Anta Mbacké (2,048 km de routes revêtues), est formé de la voie Cheikh Anta 14 et Diadji Ba, très dégradées et, la seule voie en bon état est la voie Ely Manel Fall. Le quartier Thierno Kandji avec 14,03 km regorge la quasi-totalité du réseau bitumé avec beaucoup de routes en piteux état comme la voie Avignon, Thierno Kandji 10- 14 et Sérigne Mouhamadou Tandian. Il abrite également une piste latérite de 0,525 km. Le quartier Cheikh Ibra avec 2,82 km de routes revêtues et 0,65 km de piste latérite, est traversé par la voie Ablaye Fall Ndar (1,402 km) très dégradée et la latérite vers Ndidy, en état de dégradation avancée. Enfin, le quartier Escale regroupant la quasi-totalité des activités socio-économiques est constitué en partie d’un réseau routier revêtu dégradé de 2,571 km notamment sur les axes El H Tacko Mbacké, Demba Wellé (voir photo n°3), Escale sud 22 etc. et d’un réseau en bon état de 1,742 km sur les axes Malick Sy et rue Baudin. Généralement, à la fin de l’hivernage, il n’est pas rare de voir des nids de poule, des fissures, des orniérages sur certains tronçons routiers. Les axes généralement bitumés ou axes primaires regroupent l’ensemble des prolongements des routes nationales au sein de la commune. Il s’agit en partie des routes par lesquelles on pénètre dans la ville et qui supportent la quasi-totalité du transport urbain, alors que les réseaux secondaires et tertiaires sont constitués respectivement de pistes en latérites et de voies sablonneuses. Cette voirie tertiaire est formée par l’ensemble des rues qui desservent l’intérieur des quartiers. En pleine saison des pluies, certaines rues ne sont pas carrossables car, étant en état de dégradation avancé. De la même manière en pleine saison sèche, d’autres très sablonneuses sont peu praticables. Ces différents facteurs entrainent parfois une inaccessibilité de certains quartiers isolés du reste de la ville comme Médinatoul nord. Le constat général que l’on peut faire est que, les quartiers Cheikh Anta Mbacké et Cheikh Ibra ne sont pas très nantis en routes praticables et celles qui existent déjà, sont en état de dégradation très poussé. Le nord de Médinatoul est très enclavé et nécessiterait de nouvelles routes. De la même manière, le quartier Escale a une voirie très vétuste. Aussi, il importe de retenir que, la signalisation par les feux tricolores ou par marquages au sol, indispensable à la régulation de la circulation urbaine est quasiment inexistante à Diourbel. Pratiquement, il n’y a pas de gestion de la circulation et partout « le laisser aller » conditionne le transport urbain d’où la fréquence des accidents.
Les chefs de gares ou de garages
Ils sont chargés de la gestion du trafic au niveau des gares routières ou des garages. Ils définissent les itinéraires, fixent les prix et déterminent les heures de départ des véhicules de transport en commun, en concertation avec les autres acteurs mais aussi les agents de la municipalité. Ainsi, Ils sont en relation étroit avec la municipalité qui les charge souvent de s’occuper de la réglementation de certaines taxes (les diouty). Ainsi, certains conducteurs pour échapper à cette réglementation sillonnent clandestinement les points de stationnements (non contrôlés) pour acquérir de la clientèle souvent à des prix plus bas. Cette pratique est plus connue sous le nom de « yooru » en terme Wolof. Cette régulation du trafic n’est pas spécifique au transport automobile, même au niveau des garages de véhicules de transport intermédiaires (Deux roues et charrettes), il ya des chefs de garages chargés de l’organisation du trafic.
Les enjeux liés à l’économie et au social
Tout échange postule un franchissement de l’espace, qu’il s’agit du travail, des achats et des loisirs. La mobilité urbaine est, donc, source de toute activité économique et sociale car, la ville est un lieu de rencontres, d’échange et un carrefour de vies. Ainsi, à Diourbel, comme dans la quasi-totalité des villes Africaines, l’Etat tout comme les collectivités locales sont incapables de fournir des équipements de proximité tels que des écoles, des dispensaires, un accès à l’eau ou à l’assainissement. Les interventions publiques, n’étant souvent pas à l’échelle des besoins de tous les citadins en matière d’équipements, sont contraintes de favoriser l’implantation des rares équipements existants au centre ville. De ce fait, l’éloignement des services et équipements urbains pèse sur les citadins éloignés, demeurant en périphérie, obligés d’effectuer de longues distances pour pouvoir bénéficier de ces derniers. Or à Diourbel, du fait, de l’absence ou l’insuffisance de moyens, la mobilité est réduite, et reste dominée par les déplacements pédestres et la traction animale. Pourtant, divers modes de déplacements sont rencontrés dans cette localité, mais la plupart est destinée au transport interurbain. Entre autres modes, nous avons le transport automobile avec des taxis, les véhicules à 7 places, les véhicules particuliers, les cars etc. Par ailleurs, les populations étant souvent à l’écart des moyens modernes (véhicule particulier, transport urbain « Tata, Ndiaga Ndiaye ») sont obligées de se rabattre sur les moyens intermédiaires tels que les charrettes et les deux roues avec leur corolaire d’insécurité. Par conséquent, la cohabitation des transports automobiles avec les moyens intermédiaires est très difficile en raison des conflits d’utilisation de la chaussée occasionnant des accidents souvent mortels. Selon les populations de cette localité, plus de 80% des accidents enregistrés dans la zone sont causés par les moyens intermédiaires (charrettes et deux roues). Qui plus est, comme la fin justifie souvent les moyens du fait de l’absence d’un système de transport urbain performant, ces modes de déplacements sont de plus en plus utilisés par les populations non seulement pour le transport de marchandises mais également pour le transport de personnes. Néanmoins, au-delà de leur rôle clé dans le trafic, ces moyens sont également de véritables pourvoyeurs d’emplois pour les populations de cette localité mais aussi, pour les jeunes ruraux « charretiers » qui viennent souvent des localités environnantes tels que Ngohé Mbayard, Patar, Gossas etc.
La charrette, un mode inadéquat
Depuis sa création en 1918, la commune de Diourbel n’a connu aucune évolution notoire. Des charrettes tirées par des chevaux et des ânes déambulent toujours dans les grandes artères de sa partie centrale (Escale). Généralement conçues pour le transport de bagages, les charrettes jouent un rôle majeur dans les déplacements des personnes à Diourbel. Désormais incontournables, ces moyens archaïques créent beaucoup de problèmes qu’il importe de juguler. Non seulement, ces charrettes sont un facteur de la dégradation de la qualité de vie en ville, mais elles mettent en danger la vie des citoyens de par leur inconfort et le manque de professionnalisme des acteurs (aucune formation pour les conducteurs). Secteur d’activité non réglementé, le transport charrette est à l’origine de beaucoup d’accidents de la circulation. Cette situation est exacerbée par la concurrence déloyale entre ces dernières et le transport automobile. En effet, en raison de l’absence de réglementation, le nombre de charrettes circulant dans la ville par jour est évalué à plus de 300 unités. A l’analyse de la photo ci-dessus, on voit réellement que l’inconfort, l’encombrement, l’insécurité, le désordre sont les maitre-mots qui définissent le transport charrette. Or, devant le vide laissé par un transport urbain défaillant, ces moyens gagnent de plus en plus du terrain dans le système de transport collectif de cette localité.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
PROBLEMATIQUE
ANALYSE CONCEPTUELLE
REVUE LITTERAIRE
METHODOLOGIE
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA COMMUNE : DIOURBEL, UNE VILLE AU CŒUR DU BASSIN ARACHIDIER
INTRODUCTION PARTIELLE
CHAPITRE 1 : HISTORIQUE DE LA VILLE ET IMPACT DE LA CULTURE ARACHIDIERE
1.1. HISTORIQUE DE LA VILLE DE DIOURBEL
1.2. IMPACT DE LA CULTURE ARACHIDIERE ET SITUATION ACTUELLE
CHAPITRE 2 : ETUDE DU CADRE PHYSIQUE DE LA VILLE DE DIOURBEL
2.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE
2.2. CARACTERISTIQUE DU MILIEU
2.2.1. RELIEF ET SOL
2.3. CLIMAT ET VEGETATION
CHAPITRE 3 : ETUDE DEMOGRAPHIQUE, SPATIALE ET ECONOMIQUE
3.1. SITUATION DEMOGRAPHIQUE A DIOURBEL
3.2. CROISSANCE SPATIALE
3.3. ASPECTS ECONOMIQUES ET EQUIPEMENTS
3.3.1. ECONOMIE DE LA VILLE
3.3.2. LES EQUIPEMENTS
CONCLUSION PARTIELLE
DEUXIEME PARTIE : PRATIQUE DE MOBILITE, OFFRE ET DEMANDE DE TRANSPORT DANS LA COMMUNE DE DIOURBEL
INTRODUCTION PARTIELLE
CHAPITRE 1 : DEMANDE ET PRATIQUE DE MOBILITE A DIOURBEL
1.1. LES FACTEURS DE LA DEMANDE DE MOBILITE A DIOURBEL
1.2. LES BESOINS ET LES MOTIFS DE DEPLACEMENTS
1.2.1. LES BESOINS DE DEPLACEMENTS
1.2.2. LES MOTIFS DE DEPLACEMENTS
1.2.2.1. LES MOTIFS LIES AUX ACHATS
1.2.2.2. LES MOTIFS LIES AU TRAVAIL
1.2.2.3. LES MOTIFS SCOLAIRES
1.2.2.4. LES DEPLACEMENTS LIES AUX AUTRES MOTIFS
1.3. LA FREQUENCE DES DEPLACEMENTS
1.4. LES DEPLACEMENTS DANS LE TEMPS ET DANS L’ESPACE
1.4.1. LES DEPLACEMENTS DANS LE TEMPS
1.4.1.1. ETUDE DES MOMENTS DE FLUX
1.4.1.2. LE TEMPS D’ATTENTE D’UN VEHICULE ET LA DUREE DES DEPLACEMENTS
1.4.2. LES DEPLACEMENTS DANS L’ESPACE
CHAPITRE 2 : OFFRE ET ORGANISATION DU TRANSPORT A DIOURBEL
2.1. LES INFRASTRUCTURES DE DESSERTES
2.1.1. LE RESEAU ROUTIER
2.1.2. LES POINTS DE STATIONNEMENTS
2.2. LES MODES DE DEPLACEMENTS
2.2.1. LES MOYENS NON MOTORISES
2.2.2. LES MOYENS MOTORISES
2.3. ACTEURS ET CARACTERISTIQUES
2.3.1. LES CHEFS DE GARES OU DE GARAGES
2.3.2. LES CONDUCTEURS
2.3.3. LES APPRENTIS
2.3.4. LES RABATTEURS OU « COXEURS »
2.4. LES PRIX PRATIQUES
CONCLUSION PARTIELLE
TROISIEME PARTIE : ENJEUX ET CONTRAINTES DU SYSTEME DE TRANSPORT A DIOURBEL ; PERSPECTIVES POUR UNE MOBILITE AMELIOREE
INTRODUCTION PARTIELLE
CHAPITRE 1 : ENJEUX ET CONTRAINTES DU SYSTEME DE TRANSPORT
1.1. LES ENJEUX DU SYSTEME DE TRANSPORT
1.1.1. LES ENJEUX LIES A L’ECOMOMIE ET AU SOCIAL
1.1.2. L’EMPLOI, UN ENJEU IMPORTANT
1.2. LES CONTRAINTES DU SYSTEME DE TRANSPORT
1.2.1. UNE VOIRIE INSUFFISANTE ET EN MAUVAIS ETAT
1.2.2. LES DYSFONCTIONNEMENTS LIES AUX MOYENS DE TRANSPORTS
1.2.2.1. LA CHARRETTE, UN MODE INADEQUAT
1.2.2.2. UN PARC AUTOMOBILE REDUIT, ÂGE ET VETUSTE
1.2.3. LES CONTRAINTES D’ORDRE TECHNIQUES
1.2.3.1. PROBLEME DE STATIONNEMENT ET OCCUPATION IRREGULIERE DE LA VOIRIE PUBLIQUE
1.2.3.2. ECLAIRAGE PUBLIC FAIBLE, SIGNALISATION ABSENTE ET, CODE DE LA ROUTE IGNORE OU MAL RESPECTE
1.2.4. LES CONTRAINTES LIEES A LA PAUVRETE
CHAPITRE 2 : PERSPECTIVES POUR UNE MOBILITE AMELIOREE
2.1. REHABILITER ET CONSTRUIRE DE NOUVELLES ROUTES
2.2. CREER UN SYSTEME DE TRANSPORT URBAIN DIGNE D’UNE CAPITALE REGIONALE
2.2.1. METTRE EN PLACE UN PARC AUTOMOBILE DIVERSIFIE ET ADAPTE
2.3. ADAPTER LE COUT DU TRANSPORT AUX REVENUS DES POPULATIONS
2.4. REDEFINIR LES CONDITIONS D’EMPLOI
2.5. SECURISER LES DEPLACEMENTS, EDUQUER PIETONNIERS ET CONDUCTEURS DE VEHICULES
CONCLUSION PARTIELLE
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
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