Amélioration de l’accessibilité au tramway de Tours par le vélo

Etat-des-lieux

Analyse géographique

Localisation
Situés en région Centre, les communes de Tours et Joué les Tours appartiennent au département Indre et Loire, dont la ville de Tours est la préfecture.

Les communes sont situées sur deux cours d’eau, le Cher et la Loire. La ville de Tours, classée ville d’art et d’histoire, appartient au site des bords de Loire, inscrits au Patrimoine mondiale de l’UNESCO au titre de paysage culturel. Ces deux communes, représentant une superficie de 68 km², constituent le territoire d’étude, puisque, depuis septembre 2013, l’agglomération de Tours s’est dotée d’une ligne de Tramway circulant à travers les deux communes.

Accessibilité
Ces communes ont une situation assez centrale, en effet, la ville de Paris est reliée en 2h30 par la route, 1h par le train (Un train par heure). La ville d’Orléans est reliée en 1h15, la ville d’Angers en 1h, et la ville de Nantes en 2h30 par la route, 2h par le train (~1 train par heure). Pour réaliser ces liaisons, la commune de Tours possède une Gare TGV et, à 4km de Tours se trouve la gare TGV de Saint-Pierre-Des-Corps, présentant l’avantage, par rapport à Tours, de ne pas être une gare terminus. La commune possède également un aéroport reliant de nombreuses villes en France (Paris, Marseille, Toulouse, Lyon, Bordeaux…) Enfin, ces communes sont traversées par deux autoroutes : l’A85, qui relie Angers à Vierzon, passe au sud de Joué-Lès Tours. L’A10 relie Paris à Bordeaux, en passant par Poitiers, Niort et Orléans. Elle possède une portion gratuite du sud au nord de Tours. Ainsi, grâce aux trois sorties présentes à Tours (Tours Nord, Tours Centre, Saint Avertin, au sud de Tours), elle permet de faire office de boulevard périphérique pour les Tourangeaux.

Intercommunalité
Les deux communes appartiennent à la communauté d’agglomération de Tour(s) Plus, dont Tours est la commune centrale. Cette communauté d’agglomération regroupe 22 communes, dont, depuis janvier 2014, trois nouvelles communes venant d’une communauté de commune voisine (Communauté de commune du Vouvrillon). La population totale de cette communauté de commune est de 295 404 (Source : Tour(s) Plus). La superficie totale de cette communauté de commune est de 390,4km². Cette communauté de commune est la plus importante du Grand Ouest, derrière Nantes Métropole et Rennes Métropole.

Décomposition en IRIS

Présentation des IRIS
Mis en Place en 1999 par l’INSEE afin de préparer la diffusion des résultats de recensement de la population, les IRIS (Ilots regroupés pour l’information statistiques) permettent d’étudier un territoire à une échelle plus fine, puisque toutes les communes de plus de 10 000 habitants (ainsi que certaines entre 5 000 et 10000 habitants) sont découpées en IRIS. L’étude à une échelle de l’IRIS permet d’utiliser des données précises pour étudier les besoins et potentiels d’un territoire à une échelle infra communale.

Les communes de Tours et Joué-Lès-Tours sont respectivement découpés en 57 et 16 IRIS.

Analyse Sociodémographique

Structure de la population

Répartition par âge de la population
La population tourangelle est majoritairement jeune, en effet, seul 21% de la population a plus de 60 ans. On constate un pic de population pour les 15-29 ans, qui représente près d’un tiers de la population. La population jocondienne est globalement plus âgée, en effet, plus de 25% de la population a plus de 60 ans et 45% de la population a plus de 45 ans. Donc, on a presque la moitié de la population qui a plus de 40 ans. Cela est le fruit de l’attractivité de la commune dans les années 70, puisque le parc de logement est maintenant accueillant pour des personnes recherchant le confort d’un pavillon et l’espace disponible de la périphérie de la ville centre.

Analyse du réseau

Présentation globale des lignes mises en place

Depuis septembre 2013, le réseau de transport en commun de la ville de Tours a été entièrement remodelé. Le service, composé aujourd’hui d’une ligne de tramway et 27 lignes régulières de bus, assure un transport des voyageurs sept jours sur sept, en assurant la liaison entre les points importants de la ville de Tours, tels que les gares de Tours et Saint-Pierre des Corps, mais aussi les universités (Tanneurs, Deux lions et Grandmont), les Hôpitaux, etc.

Pour cela, le réseau propose une offre relativement diversifié, composé de :

• Deux lignes à haut niveau du nord au sud :
o La ligne A, avec un matériel roulant sur voies ferrés, entièrement sur site propre, assurant le service de 5h30 à minuit et demi. De 7h à 20h, la cadence est d’un tramway toutes les 6-8 minutes. Nous détaillerons la ligne de tramway dans un paragraphe suivant.
o La ligne 2, ou ligne TEMPO, est une ligne de bus dont la majorité du trajet est sur site propre. Le trajet de cette ligne pourrait correspondre, dans les grandes lignes, au tracé de la deuxième ligne de tramway, qui n’est encore qu’en discussion. Les horaires de fonctionnement de cette ligne sont identiques au tramway, ainsi que la cadence. Cette ligne dessert plusieurs pôles importants, tels que la place Jean Jaurès, place centrale de Tours, mais aussi la faculté Grammont et surtout, l’hôpital Trousseau, qui est le plus gros employeur de l’agglomération, avec plus de 6000 emplois proposés.
• 3 lignes d’est en ouest, connectées au tramway. Ces trois lignes, la 4, la 5 et la 6, représentent des artères fortes du réseau, puisqu’elles sont e principal moyen de s’éloigner de l’axe directeur nord-sud de la ville. Ces lignes fonctionnent également de 5 h à minuit et demi, avec une cadence d’un bus toutes les 10-12 minutes entre sept heure et vingt heure.
• 11 lignes urbaines, composés des lignes 10 à 18, ainsi que des lignes citadines (C1) et p’tite citadine (C2). Les lignes 10 à 18 sont des lignes classiques dont le trajet se limite à la ville, tandis que les lignes C1 et C2 sont des lignes de proximité, assurées par des bus électriques au plancher bas, permettant une accession plus aisée pour les personnes à mobilité réduite. Ces lignes circulent de 6h à 21h30, avec une attente comprise entre 15 et 60 minutes entre chaque bus.
• 11 lignes suburbaines, desservant les communes aux alentours de Tours. Ces lignes fonctionnent de 6h à 19h.
• 18 lignes spéciales, ayant pour vocation d’assurer une desserte bien spécifique, telle que les écoles, les lycées, mais aussi certain pôles tels que le château de Villandry en été, la nécropole d’Esvres…

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Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE 1 : ETAT-DES-LIEUX
ANALYSE GEOGRAPHIQUE
LOCALISATION
ACCESSIBILITE
INTERCOMMUNALITE
DECOMPOSITION EN IRIS
Présentation des IRIS
Localisation de la population
Localisation des entreprises
ANALYSE SOCIODEMOGRAPHIQUE
POPULATION
STRUCTURE DE LA POPULATION
Répartition par âge de la population
Répartition socio-professionnelle de la population
ANALYSE DU RESEAU
PRESENTATION GLOBALE DES LIGNES MISES EN PLACE
PRESENTATION DU TRAMWAY DE TOURS
ABRIS A VELO SECURISES
CONCLUSION
PARTIE II : DIAGNOSTIC
POURQUOI AMELIORER L’ACCESSIBILITE AU TRAMWAY PAR LE VELO ?
RELIEF DE L’AGGLOMERATION
LUTTE CONTRE LA CONGESTION ET POUR L’AMELIORATION DE LA QUALITE DE L’AIR
L’AJOUT D’UN SYSTEME DE LOCATION DE CYCLES EN LIBRE-SERVICE REPOND-IL A UN
BESOIN ?
ANALYSE DE L’HABITAT
Nombre de pièce moyen par logement à l’IRIS
Risques d’inondations
Rapport appartement / maison
ANALYSE DES UTILISATIONS
Risques de vol
Analyse des temps de trajet pour rejoindre le tramway
Analyse du temps de trajet total
Impact sur la sécurité à vélo
ANALYSE DE LA LOCALISATION DES BESOINS
ANALYSE DE LA REPARTITION DE LA POPULATION
Répartition de la population
Répartition des emplois
Taille des ménages
ANALYSE DE LA STRUCTURE DE LA VILLE
Zones présentant des difficultés pour stocker un vélo
Zones présentant des difficultés géographiques
CONCLUSIONS
Analyse avec le nouveau corridor issu de l’analyse des temps de trajet
Besoins en termes de cycle en libre-service
Besoins en termes de cycle « classique »
ANALYSE DES SYSTEMES EXISTANTS
COMPARAISON DES DIFFERENTES OFFRES
ANALYSE DU RESEAU DE LOCATION LONGUE DUREE (VELOCITI)
Présentation
Analyse
Conclusion
ANALYSE DU « POTENTIEL VELO » DU TERRITOIRE
BENCHMARK DES DIFFERENTS SYSTEMES DE LOCATION EN LIBRE SERVICES EXISTANTS
Genèse de la location en libre service
Exemple de Paris
Généralités
Exemples « ponctuels »
PARTIE III : PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT
PREMIERE PROPOSITION : PAS DE LOCATION EN LIBRE-SERVICE
INFRASTRUCTURES
MODALITES DE FONCTIONNEMENT DE CETTE PROPOSITION
AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU SYSTEME
Avantages
Inconvénients
DEUXIEME PROPOSITION : DEVELOPPEMENT DU VELO EN LIBRE-SERVICE UNIQUEMENT
INFRASTRUCTURES
MODALITES DE FONCTIONNEMENTS DE CETTE PROPOSITION
AVANTAGES ET INCONVENIENTS
Avantages
Inconvénients
TROISIEME PROPOSITION : DEVELOPPEMENT DES DIFFERENTS MODES DE DEPLACEMENT EN VELO SELON LES BESOINS.
INFRASTRUCTURES
MODALITES DE FONCTIONNEMENT DE LA PROPOSITION
AVANTAGES ET INCONVENIENTS
Avantages
Inconvénients
AMELIORATIONS D’UN POINT DE VUE GLOBAL
CONCLUSION