Soutenance mémoire
Sécurité routière
Dans cet article le taxi-moto : un nouveau mode dans la mobilité urbaine au Togo pour quelle qualité de vie ? 9, TUBLU Komi N’kégbé Fôga, nous montre l’évolution des taxismotos dans le contexte togolais. En effet, la présence des taxis-motos s’explique par l’inexistence des moyens de transport en commun, le chômage des jeunes, l’inadéquation entre l’offre et la demande des taxis en ville entre autres. Cependant, l’auteur soutient que ce secteur des taxis-motos n’est pas organisé et est, de ce fait à l’origine de plusieurs accidents de la route ; donc d’une insécurité routière. Il importe de retenir que le port du casque a été institué mais il n’est pas respecté. Selon TUBLU Komi, les véhicules motorisés à deux-roues, hormis leur devoir de port de casque qui n’est pas respecté, participent à l’augmentation de l’insécurité routière. Á ce titre, concernant les interventions relatives aux accidents de la route de la brigade nationale des sapeurs-pompiers de Dakar, les véhicules motorisés à deux-roues constituent 5521 interventions sur 12 547 interventions. Ce qui représente approximativement la moitié de celles-ci. C’est fort de constat que des chauffeurs de bus « TATA » les surnomment « lettre yawmal xiyam » pour faire allusion au fait qu’elles tuent. Pour rendre l’environnement des taxis-motos plus adéquat, l’auteur soutient qu’il faut créer avec le taxi collectif « un couple intermodal pour une meilleure intégration du transport urbain ». Toutefois, il est à noter une différence essentielle, c’est-à-dire qu’ici à Dakar cette catégorie de transport ne constitue pas un moyen de transport pour le public mais un moyen de locomotion individuel (scooter) même si les véhicules motorisés à deux-roues servent dans d’autres localités de moyens de transport au public et sont concernés dans des accidents routiers (Kolda, Thiès, etc.). Une limite du texte, c’est de ne pas, pour assainir le milieu, montrer comment réussir l’intégration des taxis-motos d’avec les taxis collectifs urbains. Par rapport à l’explication des accidents de la circulation, il est important de retenir que d’après cet article l’accident routier provient d’une absence de réglementation. Ce qui corrobore l’argument de Claudine Pérez-Diaz. Cette dernière soutient, dans son article, que l’accident de la route peut résulter d’une inapplication de la réglementation avec le développement de l’« indulgence ». Claudine Pérez-Diaz montre que l’insécurité routière pose un problème récurrent même si la tendance inverse s’est observée dans le temps jusqu’en 2003, imputable à la qualité des véhicules et des infrastructures, du droit pénal ainsi que de la prévention. Par rapport aux causes de l’accident de la route, malgré qu’elles soient multifactorielles, les conducteurs sont pointés du doigt. Dans l’étude, plusieurs de nosinterlocuteurs soutiennent que les chauffeurs sont responsables des accidents. C’est d’ailleurs ce que révèle un rapport du ministre de tutelle qui impute 90% des causes aux comportements. Dans cette même optique, Clément OUONGO soutient que toutes les villes africaines connaissent l’insécurité routière qui se présente quasiment de la même nature. Selon OUONGO, « dans la ville de Ouagadougou, la route tue ». Par rapport à la catégorie de transport appelée « deux-roues », importante à Ouagadougou, l’auteur défend que leur prolifération n’explique pas l’insécurité routière. Pour lui, la méconnaissance du code de la route explique beaucoup plus cette insécurité routière. Il poursuit en montrant que l’on apprend le code de la route que si l’on espère obtenir un véhicule. Par ailleurs, l’auteur développe les deux stratégies développées par la police pour lutter contre l’insécurité routière : la stratégie directe et celle indirecte. Dans la stratégie indirecte, la police aide dans l’apprentissage du code de la route à travers les médias (télévision, radios et journaux). Cette stratégie trouve toute sa pertinence dans la mesure où Vincent BRAY montre dans sa thèse de doctorat que la politique publique de sécurité routière est efficace avec l’implication des mass-médias. La stratégie directe consiste pour la police à descendre sur les zones jugées à risque dans l’optique de renforcer la sécurité routière. Aux yeux de OUONGO, les routes à sens unique sont plus nombreuses dans leur contexte avec de petites largeurs mais sont partagées avec les usagers. Cependant la méconnaissance du code de la route, l’étroitesse des voies, l’insuffisance des transports en commun et la circulation des poids lourds constituent les principales causes des accidents. Ce texte est intéressant dans la mesure où il nous permet de saisir que la problématique de la sécurité routière est une hantise pour les populations. Aussi nous apprend-t-il que l’insécurité routière ne s’explique pas par l’abondance des véhicules motorisés à deux-roues mais par la méconnaissance du code de la route. Ce qui l’oppose ainsi à TUBLU Komi N’kégbé Fôga qui pense que la prolifération de cette catégorie explique l’accident de la circulation. Dans un autre registre, le texte de OUONGO montre que les conducteurs de mototaxis n’apprennent pas ce code. C’est le cas au Sénégal où la maîtrise du code de la route n’est pas une condition sine qua none pour conduire un véhicule motorisé à deux-roues. Toutefois, nous nous démarquons de l’argument selon lequel l’insuffisance des transports en commun explique les accidents de la route. En effet, nous constatons leur forte présence dans notre milieu et même ils constituent la catégorie, à côté des véhicules deuxroux, la plus concernée par l’insécurité routière. Ce qui explique d’ailleurs, le choix porté sur la catégorie.
Définition des termes clés
– Risque ou situation à risque : Le risque est défini par David Le Breton, dans Sociologie du risque, comme une représentation sociale qui varie d’une société à une autre, d’une catégorie à une autre, d’une époque à une autre etc. Dans cette logique, le risque n’est pas concret, sa fonction « objective » est une fiction politique et sociale. Pour notre part dans cette recherche, tout en s’inscrivant sur la perspective de David Le Breton suscitée, nous entendons par risque routier une exposition à une « menace », à un « danger » susceptible sur la route ou à un comportement sur la route d’où des dommages peuvent découler. Ainsi, nous parlons de situation à risque, pour faire référence à ces failles de l’environnement routier pouvant susciter un accident.
– Espace public : Jürgen HABERMAS conçoit l’espace public comme étant le lieu de publicisation des normes prises dans l’espace politique. L’espace public est, selon lui, un lieu de reconstitution et de renégociation de ces normes. Par rapport à notre travail d’étude, nous nous inscrivons dans cette même logique habermassienne en considérant la route comme un espace où les mesures préventives se trouvent réinterpréter et réadapter par les différents acteurs.
– Action publique : Par politiques publiques, nous retenons de prime abord l’ensemble des mesures que l’État mène dans la gestion d’un domaine particulier. Dans ce cadre-ci, elles correspondent aux dispositions développées par l’État pour assurer une sécurité routière. En outre, par politiques publiques, les actions menées par différents individus (ONG, syndicats de transporteurs et/ou de chauffeurs, société civile, médias…) en vue de contribuer à l’amélioration de la sécurité routière.
– Accidents de la route : Le DICTIONNAIRE UNIVERSEL francophone de 2005 définit le concept d’accident comme un « évènement imprévu, survenant brusquement, qui entraîne des dommages matériels ou corporels. Dans ce sillage, il faut souligner une multitude d’accidents (accidents de travail, accidents de la route, accident naturel…). Il est important de souligner que la notion d’accident de travail regroupe généralement l’ensemble des accidents excepté les accidents « naturels », c’est-à-dire ceux qui proviennent des aléas de la nature (ouragan etc.). Par rapport à notre cadre d’étude, nous retenons par ce concept l’ensemble des collisions aléatoires, en particulier entre véhicules ou entre véhicules et piétons, entraînant des dommages matériels, des blessés ou des morts.
– Sécurité routière et insécurité routière : Le conseil de sécurité de l’Organisation des nations unies (ONU) cité par le DICTIONNAIRE UNIVERSEL francophone de 2005 définit la sécurité routière comme étant l’ « ensemble des mesures visant à assurer la sécurité des usagers de la route. Le DICTIONNAIRE UNIVERSEL francophone définit la sécurité comme une « tranquillité d’esprit de celui qui pense qu’aucun danger n’est à craindre ». Par rapport à notre cadre d’étude, nous retenons par sécurité routière la probabilité qu’à un véhicule et/ou un usagerpiéton de sortir indemne de la route durant un contact d’avec elle. L’insécurité est définie généralement comme toute absence de sécurité. Complétée par l’adjectif routier, elle renvoie à la probabilité de rencontrer un accident de la route. De ce point de vue, nous adjoignons à cette définition que la sécurité routière est l’addition de la prévention routière, de l’éducation routière et du code de la route.
– Transporteurs : Par cette appellation, nous retenons les propriétaires de moyens de transport public (bus « TATA » et « ndiaga ndiaye », taxis) et de marchandises (camions etc.). Ils sont généralement d’anciens chauffeurs reconvertis en transporteurs avec l’expérience accumulée dans les transports et ont une certaine légitimité que leur confèrent leurs anciennetés. Toutefois, aujourd’hui, le transporteur n’est plus défini à partir de l’ancienneté dans le milieu des transports mais la notion de transporteur s’est mutée et intègre des gens qui sont « extérieurs » au secteur des transports du point de vue de la fréquentation et de l’expérience c’est-à-dire être transporteur dépend de la volonté qu’à une personne qui en a les moyens de disposer de véhicules de transport de masse ou de marchandise.
– Informel/Formel : La notion d’informel est apparue pour la première fois dans les travaux du Programme mondial de l’Emploi du Bureau international du travail (BIT) dans les années 7087. Selon Keith Hart, l’informel renvoie à « irrégulier » ou « sans cérémonie ». C’est cette conception qui prévaut et qui est la plus connue de l’informel ; elle appréhende l’informel comme une absence de normes, de cadre juridique. Cependant, nous prenons écart de cette thèse pour dire que l’informel n’est pas une absence de règles. Sous cet aspect, Sonia Menguelti et al., dans leur article « Á la croisée du formel et de l’informel : les entreprises crées par le dispositif de l’Agence Nationale de Soutien à l’Emploi des Jeunes dans la Wilaya de Tizi-Ouzou » montrent qu’il existe une imbrication du formel et de l’informel rompant de fait les différences qui les opposent. C’est à cette conception que nous nous inscrivons dans cette recherche en soutenant que l’opposition faite à ces deux termes, à notre sens, n’est pas soutenable d’un point de vue empirique. En réalité, cette opposition suppose d’installer une dichotomie entre la légalité et la légitimité tandis qu’elles représentent les deux faces d’une pièce. Par conséquent, nous retenons qu’il existe une relation dialectique entre l’informel et le formel. Dans le cadre du système des transports terrestres, nous pouvons remarquer qu’il affiche un visage informel qui ne signifie pas une absence de normes et/ou de contrôles mais que le formel puise et trouve son sens dans cette informalité.
– Chauffeur, conducteur : Entre chauffeur et conducteur, il convient de souligner que l’appellation « chauffeur » est plus développée chez les chauffeurs, de ndiaga ndiaye, de taxi, de bus « TATA », c’est-àdire des chauffeurs qui ont appris la conduite sur le tas (secteur informel). Pour conducteur, généralement, il est développé pour nommer les chauffeurs de DDD qui ont subi une formation au code de la route et à la conduite (secteur formel). Chemin faisant dans cette étude, nous retenons l’appellation de « chauffeur ».
– Déplacement de l’intérêt : Cette conception qui ressort du terrain permet de saisir comment les acteurs qui s’activent sur l’espace public routier négocient entre eux, devant un système qui leur y prédispose, et comment cette négociation aboutit à un déplacement de l’intérêt commun qui est la sécurité routière vers la recherche d’un intérêt particulier qui est la satisfaction de tout un chacun sans pour autant faire l’intérêt collectif. Dans ce sillage, il convient de noter que cette négociation donne un autre visage au système qui est, qu’il devient un système d’action concret.
– Mafia routière : Cette conception devient de fait une continuité de ce déplacement de l’intérêt qui entraine les acteurs dans un système d’action concret. En effet, la mafia routière est l’ensemble des actions que développent les acteurs dans ce système d’action où chacun développe des stratégies, des « door » afin de se tirer d’affaire. Il est à rappeler que le système des transports publics routiers, dans sa tentative de formalisation inachevée, laisse beaucoup de possibilités qui induisent les acteurs dans des relations de coup contre coup où chacun trouve sa chance dans les malices qu’il développe dans un système qui n’est pas trop avantageux.
Une formalisation qui a durci l’informalité
Les transports publics routiers, étant un pilier important de l’économie du Sénégal, ont fait l’objet de plusieurs structurations afin de les rendre plus adéquats pour répondre aux exigences du transport moderne. L’État, à travers la mise en place du CETUD, a entrepris nombre de mesures afin de changer ce visage qu’il présente. Au demeurant, aujourd’hui les acteurs du système de transport relèvent que les transports terrestres souffrent d’un problème qui est que l’État est absent malgré l’existence du CETUD. De ce point de vue, un responsable de l’AFTU de la gare routière de Colobane remarque que : Pour commencer avec la gouvernance du transport, d’abord l’État ne joue pas son rôle régalien, d’organisateur et de régulateur du secteur des transports. C’est ça son rôle. Aussi bien au plan urbain dans toutes les villes mais aussi au plan interurbain. Donc, le transport n’est pas organisé, il est organisé dans les textes mais les textes ne sont pas mis en œuvre ; donc, il y a un problème de mis en œuvre ou d’application des textes. C’est le tout premier problème qu’il y a au Sénégal et ça pratiquement c’est à tous les niveaux mais particulièrement dans le transport. ESS_Responsable AFTU Colobane. Ce propos est révélateur dans l’optique où la mise en application des mesures de formalisation et d’amélioration des transports terrestres urbains demeure un problème. Dans cette même veine de non-application de ces différentes mesures, un chauffeur constate que : « les routes ne sont pas organisées, on y voit des charrettes (sur la nationale) ». C’est sous cet éclairage que nous relevons que cette formalisation a durci le visage informel qu’affiche le système des transports sénégalais. C’est d’autant plus vrai qu’un responsable du bureau de l’AFTU de la gare urbaine de Colobane soutient que : On ne doit pas passer par là parce qu’il y a trop de circulation, c’est-à-dire la gestion du trafic, les camions ne devraient pas passer de telle heure à telle heure etc. ça c’est la gestion du trafic ; personne ne le fait au Sénégal même s’il y a le CETUD qui est là pour ça, il y a la direction des routes qui est là pour ça, les forces de défense et de sécurité (FDS) qui sont là mais personne ne le fait ; tout le monde est sur la route mais personne ne gère le trafic. En réalité, il convient de constater que la présence du CETUD n’a pas été, selon les acteurs interrogés, à même de corriger le caractère informel du système des transports. Pour d’autres acteurs même du système, le CETUD est de connivence avec les transporteurs qui sont vus comme les « laisser aller » qui peuvent faire ce qu’ils veulent sans craindre une sanction de la part du conseil exécutif des transports urbains de Dakar. Il est important de rappeler que l’une des missions du CETUD est d’assurer l’assainissement du secteur des transports urbains. Á cet effet, un régulateur de la ligne 55 de Petersen souligne que : Je trouve qu’en ce moment où je vous parle que l’État est complice. L’État a mis en place une structure que l’on appelle le CETUD. C’est lui qui gère tout ce qui est transport urbain. Le CETUD, je peux dire qu’il devait être arbitre, tout ce qui est anormal au sein de l’AFTU qui est l’ensemble des transporteurs ; c’est le CETUD qui doit le contrôler. Mais aujourd’hui, tout ce qui est anormal au niveau de la structure de l’AFTU, le CETUD le connait mieux que quiconque. Mais l’AFTU, comme je te l’ai dit ce qu’ils connaissent c’est la manière dont ils géraient les « super ». Ils ont leurs GIE et chaque directeur de CETUD qui s’installe, ils te rendent visite pour se présenter et te donnent un chèque de 10 millions. Après quelques temps, il te propose un bus qui va intégrer le circuit et tu as ton véhicule qui intègre le circuit, si tu veux, ils trouvent un véhicule à ta femme pour te clouer le bec. Tout ce qui va se passer dans le secteur et qui est anormal, le CETUD n’en parle pas, ils ne vont qu’écouter les transporteurs. Et c’est ça qu’ils rendent compte à l’État alors que ce sont des contre-vérités. Est-ce que je me fais comprendre, c’est comme ça qu’aujourd’hui le CETUD organise le système. C’est pourquoi je prends le CETUD comme l’État ; donc c’est un complice de l’AFTU. C’est un petit cercle qui contrôle tout. Dans tous les bureaux de l’AFTU, ce sont les fils des transporteurs qui y travaillent ; je ne dis pas ceux qui ont une expérience sur le système, rien sur l’exploitation des données.
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Table des matières
Introduction
Chapitre 1 : Cadre théorique
1. Revue de littérature
1.1. Sécurité routière
1.2. Action publique et espace public
1.3. Construction et représentation du risque
2. Problématique
3. Hypothèse
4. Objectifs de recherche
4.1. Objectif général
4.2. Objectifs spécifiques
5. Définition des termes clés
– Risque ou situation à risque
– Espace public
– Action publique
– Accidents de la route
– Sécurité routière et insécurité routière
– Transporteurs
– Informel/Formel
– Chauffeur, conducteur
– Déplacement de l’intérêt
– Mafia routière
6. Modèle théorique
Chapitre 2 : Cadre méthodologique
1. Méthodologie
1.1. Cadre d’étude
1.2. Présentation du garage de Colobane
1.3. Population cible
1.3.1. Cibles principales
1.3.2. Cibles secondaires
2. Méthode et échantillonnage
2.1. La phase exploratoire
2.2. L’enquête proprement dite
2.3. Les difficultés rencontrées
2.4. Notes de terrain
Chapitre 1 : Analyse du système des transports
1. Des tentatives de formalisation
2. De quelques succès…
3. Des succès pas modèles…
4. Une formalisation qui a durci l’informalité
Chapitre 2 : De la fatalité, de la justification et de la responsabilité
1. De la fatalité
2. De la justification
2.1. Une justification externe
2.2. Une justification interne
3. De la responsabilité
Chapitre 3 : Logique d’appropriation des mesures préventives
1. Définition de la sécurité routière
2. Formes d’appropriation développées
Conclusion
BIBLIOGRAPHIE
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