Accessibilités et aménagement du territoire

Le laboratoire CITERES de l’Université de Tours a pour projet, dans le cadre du contrat de recherche T.R.U.C. (Transport, Réseaux, Urbanisme, Croissance) passé avec la Région Centre, l’Université d’Orléans et la DDE 45, d’étudier l’accessibilité, tant sur le plan spatial que temporel, en tant que composante de l’étalement urbain.

En effet, l’étalement urbain est, de nos jours, une des problématiques majeures auxquelles les aménageurs doivent faire face, si ce n’est la plus importante. Effectivement, depuis des décennies la part de terre urbanisée par habitant ne cesse de croître en France, et ailleurs dans le monde. De nombreux spécialistes imputent cette croissance exponentielle du milieu urbanisé (le rurbain) au développement de l’accessibilité en périphérie, rendant les centres-villes et les pôles d’emploi, que représentent les zones d’activités périphériques, toujours plus accessibles et ce de plus en plus loin.

Cette étude et lutte contre l’étalement urbain commence en France dès 1977 avec la publication par le ministère de l’équipement d’une plaquette « Attention mitage » [RENARD, 2011] proposant deux schémas : la ville étalée contre la ville compacte. Plus récemment, c’est dans le Grenelle de l’Environnement que la lutte législative s’est le plus formalisée, en mettant en place un document cadre renseignant sur les leviers existants pour lutter contre l’étalement urbain (foncier, fiscalité, etc.) [RENARD, 2011].

Mais la problématique de l’étalement urbain fait également appel à la problématique de la mobilité, et de l’accès aux services. En effet, les prix élevés de l’immobilier dans les centres, et ceux relativement modérés du foncier en périphérie, ont pour le plus souvent écarté les ménages modestes de la ville compacte [COUTARD, 2001]. Une dimension sociale se rajoute alors à la dimension environnementale à propos de l’étalement urbain. Conséquemment, on peut s’interroger sur ce qu’il adviendra de ces ménages motorisés et dépendant de la voiture quand l’on atteindra des prix du carburant privant de tout déplacement. Ce rapport de Projet de Fin d’Études (P.F.E.) s’inscrit donc dans la continuité du projet T.R.U.C. en essayant d’apporter une analyse critique des travaux effectués sur l’accessibilité, et en mettant le projet T.R.U.C. en regard des autres travaux qui ont pu être réalisés, en la matière, dans la communauté scientifique internationale. En outre, ce projet de recherches devant déboucher sur des outils concrets d’analyse et de modélisation, une grande part sera laissée à l’étude des logiciels modélisant l’accessibilité. Enfin, deux modèles seront étudiés afin de comprendre au mieux l’organisation d’une agglomération comme Montargis avec ses centres, ses périphéries, afin de savoir s’il s’agit d’une agglomération unipolaire ou multipolaire, et de comprendre l’organisation des flux au sein du SCoT montargois, notamment sur le motif domicile-travail.

Accessibilité

L’accessibilité d’un lieu peut être définie de manière empirique comme étant la plus ou moins grande facilité avec laquelle ce lieu peut être atteint à partir d’un ou plusieurs lieux, à l’aide de tout ou partie des moyens de transport existants [CHAPELON, 2005]. Cependant cette définition se réduit à la possibilité d’atteindre le lieu et sa difficulté exprimée en temps ou distance-temps. L’accessibilité dans notre étude, afin de répondre aux enjeux en aménagement du territoire doit aussi prendre en compte des aspects non intrinsèques au système de transport utilisé. La position physique d’un lieu n’est alors plus la seule et unique condition à prendre en compte dans le calcul de son accessibilité. L’accessibilité devient alors une notion particulièrement difficile à définir et est caractérisée par plusieurs composantes [GEURS, 2004].

Celles-ci peuvent être réduites au nombre de quatre :
– Occupation des sols : répond à la question du motif du déplacement. Il s’agit par exemple de l’accessibilité aux emplois, aux commerces ou aux services. Elle qualifie donc un lieu d’accessible ou non de par sa capacité attraction.
– Infrastructure : dépend du moyen de transport utilisé et de la qualité du réseau emprunté. Le nombre de voies, la limitation de vitesse ainsi que le sens de déplacement sont donc à prendre en compte dans cette composante.
– Temporalité : prend en compte l’horaire à laquelle l’accessibilité est calculée et cela influe donc sur la qualité du réseau, les effets de congestion ou encore la disponibilité d’un réseau de transport en commun.
– Individualité : réfère à la personne qui sera assujetti à se déplacer. C’est la composante la plus influente car elle définit la capacité d’un individu à se déplacer au travers ses besoins, ses intérêts, son budget ou sa capacité à utiliser un mode de transport.

L’accessibilité est non seulement dépendante du réseau utilisé mais elle peut aussi dépendre selon un gradient plus ou moins élevé, de la mobilité de l’individu, de la position spatiale des activités par rapport au point de départ de l’individu, et du moment auquel les activités sont disponibles.

À ce titre, les différentes composantes peuvent être plus ou moins négligées, ou prises en compte, en fonction de l’approche qui est effectuée pour mesurer l’accessibilité. En effet, les composantes seront plus ou moins au centre de la mesure et, par conséquent, mises ou non en exergue.

Accessibilité réseau

C’est l’analyse de la performance ou du niveau des services d’infrastructure, comme le « niveau de congestion » ou la « moyenne de temps passé sur les routes ». Cette mesure est importante dans beaucoup de pays. Par exemple le Plan National de transport des Pays Bas est basé sur ce modèle d’utilisation des transports. Cependant, cette méthode ignore les potentiels impacts de l’utilisation des sols sur les temps de déplacement. Dans les premières études [GANE, 2011] le niveau d’accessibilité d’un territoire sur une période donnée se traduisait par la variation du linéaire de route (m) que l’on peut utiliser par unité se surface (km²). On parle alors de densité kilométrique que l’on exprime en m/km². Ainsi différents intervalles sont établis (inférieure à 500 m, entre 500 m et 1 000 m, entre 1 000 m et 1 500 m, entre 1 500 m et 2 000 m et supérieur à 2 000 m) et de ce fait, le niveau d’accessibilité d’un territoire est plus important s’il a connu une variation supérieure à 2 000 m de route au kilomètre carré entre deux dates données.

L’étude suivante [NOBILI, 2012] porte sur l’accessibilité généralisée, c’est-à-dire que l’accessibilité d’un lieu, d’un nœud, est la somme des distances (kilométrique ou temps) d’un nœud vers tous les autres nœuds du territoire. Le calcul de vitesse d’un tronçon est basé sur les trois critères suivants : la nature, l’importance et la localisation du tronçon. Selon la nature d’un tronçon, la vitesse de base n’est pas la même c’est pourquoi quatre nature ont été établie : autoroute, bretelle, route à une chaussée et route à deux chaussées. L’importance du tronçon se décline en cinq niveaux : liaisons entre métropoles, entre départements, entre villes, permettant de se déplacer rapidement au sein d’une commune, permettant de desservir une commune. Et enfin la localisation du tronçon permet d’établir une densité de mètres carrés bâtis par mètre de route et on distingue alors quatre classes : entre 100 m² et 30 m², entre 30 m² et 4.5 m², entre 4.5 m² et 3 m² et inférieure à 3 m². Par la suite, un algorithme a été rédigé afin d’affecter une vitesse à chaque tronçon en fonction des trois critères que sont la nature, l’importance et la localisation du tronçon.  Dans ME2S : Mathématiques Espaces et Sciences Sociales [THIBAULT, 2003] l’accessibilité est étudiée en rapport à la notion de centralité. Celle-ci définit les relations entre centre et périphérie, des relations émetteurs-attracteurs peuvent être générées et symbolisées par différents flux de plus ou moins grandes importances. Par la suite il est définie qu’un centre est caractérisé par son contenu et son accessibilité. « Un lieu très accessible mais sans contenu, sans que rien ne s’y passe ne peut pas être central, il ne l’est que virtuellement. » Il est donc reconnu que la caractéristique accessibilité ne définit pas à elle seule la centralité d’un lieu. Il est définit que l’accessibilité d’un lieu est la composante de deux distances :
– V : La distance d’un lieu à tous les autres lieux du réseau, c’est l’accessibilité interne.
– La distance la plus courte du lieu au système constitué par la rocade (R) ou l’autoroute(A)* : système constituant la frontière du réseau étudié, c’est l’accessibilité externe. (*) Ces points d’accès à la frontière sont définis comme étant les ports d’échanges. L’accessibilité globale d’un lieu dans ME2S est donc défini comme étant V + ((R+A)/2). Afin de comparer ces valeurs chaque distance (accessibilité) est divisée par la distance maximale pour avoir des valeurs significatives et un résultat plus visible. Les distances métriques et temporelles ont été retenues afin d’observer les résultats cartographiés et voir quel modèle donne une meilleur interprétation.

Un autre exemple d’étude de l’accessibilité d’un point de vue infrastructurelle est celui de T.R.U.C. Dans ce cas l’étude se porte sur la commune de Montargis, il y est défini la notion d’accessibilité généralisé (AG) : c’est la somme des plus petites distances allant d’un point du graphe vers tous les autres points. Cette notion est équivalente à celle d’accessibilité interne définie précédemment dans ME2S. Afin d’aller plus loin que ME2S, il a été introduit deux nouvelles formes d’accessibilités :
– AGA : Accessibilité Généralisée Aller : c’est le calcul du temps total depuis un nœud vers tous les nœuds du graphe
– AGR : Accessibilité Généralisée Retour : calcul du temps total depuis tous les nœuds du graphe vers un nœud donné

Ces deux nouvelles formes AGA et AGR ont été expérimenté et calculé par Houssein ALAEDDINE [ALAEDDINE, 2014]. Cette différence permet ainsi de mettre en évidence les particularités du réseau comme le sens des voiries, le nombre de voies utilisables dans un sens ou un autre, cela permettant de définir des nœuds majeurs du réseau comme les entrées d’autoroutes par exemple.

Table des matières

INTRODUCTION
CONTEXTE DE RECHERCHE
ÉTAT DE L’ART
ACCESSIBILITÉ
a. Accessibilité réseau
b. Accessibilité basée sur la distribution spatiale des activités ou accessibilité zonale
c. Accessibilité basée sur l’individu
d. Accessibilité utile
PRÉSENTATION DU TERRITOIRE
LOCALISATION
LE PÉRIMÈTRE D’ÉTUDE
IRIS
ACCESSIBILITÉ ET SYSTÈMES D’INFORMATIONS GÉOGRAPHIQUES
ACCESSIBILITÉ ET SYSTÈMES D’INFORMATION GÉOGRAPHIQUES
a. Les systèmes d’informations géographiques
b. Données en entrée
c. Accessibilité et fonctions d’ArcGIS Network Analyst
L’ACCESSIBILITÉ ZONALE, UTILISATION DU MODÈLE PROBABILISTE
MÉTHODE(S)
a. Le modèle de Huff ou la nécessité d’un modèle probabiliste
b. Le choix de l’attraction (Aj )
c. Le choix de la distance séparant les zones (Dij )
d. Le frein au déplacement (β )
e. Approches du modèle
RÉSULTATS
a. Corrélations
b. Critères d’attraction Aj
ANALYSE & SYNTHÈSE DES RÉSULTATS
a. Les centralités périphériques
b. Force du Dij, force de l’Aj
LIMITES & PROLONGEMENTS
ACCESSIBILITÉ GRAVITAIRE
LE MODÈLE GRAVITAIRE
a. Le choix du modèle
b. Objectif de l’étude
CONCEPTION DES DIFFÉRENTES BASES DE DONNÉES
a. Flux de déplacements Tij
b. Attraction Aj
c. Génération Gi
d. Matrice Origine-Destination (Dij)
DÉTERMINATIONS DES CONSTANTES Α ET Β
a. Méthode
b. Résultats
ESTIMATION PAR INTERVALLE DE CONFIANCE
a. Risque d’erreur 5%
b. Risque d’erreur 10%
c. Risque d’erreur 20%
LIMITES ET SYNTHÈSE
a. Limites des données
b. Vers l’identification de centralités de second ordre
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

Télécharger le rapport complet